3 августа 2016 года самолет Boeing 777 авиакомпании "Emirates" выполнял рейс по маршруту Тривандрам (Индия) - Дубай. На борту находилось 282 пассажира и 18 членов экипажа.
За штурвалом в день происшествия находился 34-летний командир из ОАЭ, работавший в "Emirates" с 2001 года. Он имел за плечами более 7 тысяч часов налёта, из них большая часть - именно на Boeing 777. Его напарник - 37-летний австралиец Джереми Уэбб - устроился в компанию в 2014 году и имел почти 8 тысяч часов общего налёта, включая более 1 200 часов на этом типе.
Полёт проходил без происшествий. В районе аэропорта Дубай в тот день стояла экстремальная жара, температура воздуха достигала 48 °C. Самолёт заходил на посадку в штатном режиме. Экипаж не сообщал о проблемах и не запрашивал помощи. Но уже перед самой посадкой лайнер попал в сильный сдвиг ветра, который повлиял на его скорость.
В итоге самолёт долго летел над полосой и коснулся её в 1100 метрах от порога на скорости 300 км/ч. Через две секунды сигнализация о положении воздушного судна относительно ВПП выдала предупреждение о перелете.
Предупреждение "LONG LANDING" срабатывает, когда самолёт касается полосы слишком далеко от её начала. Это может означать, что оставшейся длины ВПП недостаточно для безопасной остановки.
Экипаж начал уход на второй круг и активировал режим TO/GA (takeoff/go-around).
TO/GA (takeoff/go-around) - это режим автомата тяги, при котором двигатели автоматически переходят во взлётный режим для взлёта или ухода на второй круг. Он активируется нажатием кнопки.
Пилоты передали диспетчеру, что уходят на второй круг. Тот дал команду набрать высоту 1200 метров.
Через 6 секунд после касания основными стойками, когда носовая стойка еще находилась в воздухе, самолет снова оторвался от полосы. Спустя еще четыре секунды экипаж выставил положение закрылков на 20 градусов и начал убирать шасси. Все это время рычаги управления двигателями оставались в прежнем положении из-за того, что экипаж не до конца понимал принцип работы автомата тяги. Соответственно, двигатели не выдавали необходимой для взлёта мощности. Самолет достиг высоты 25 метров, теряя при этом скорость, а затем начал снижаться.
Спустя двенадцать секунд после отрыва от полосы режим двигателей вручную был увеличен до максимума, однако самолет продолжил снижение и через три секунды столкнулся с землей. При этом шасси находились уже в частично убранном состоянии. Первой о полосу ударилась хвостовая часть самолета, затем оторвался правый двигатель. После этого борт проскользил по полосе около 800 метров, остановился, развернувшись примерно на 120 градусов, и загорелся.
Пожарные прибыли менее чем через полторы минуты после остановки самолёта и начали тушение. Всех 300 человек на борту эвакуировали. Однако на видео, снятых пассажирами, видно, что многие вместо немедленного покидания салона пытались забрать с собой ручную кладь. Это замедлило эвакуацию и осложнило работу пожарных.
Через 9 минут после остановки, когда на борту оставались только командир и старший бортпроводник (проверявшие салон), произошёл взрыв - огонь достиг центрального топливного бака. Погиб один из пожарных, Джассим аль-Балуши. Серьёзно пострадал старший бортпроводник, отравившись дымом. В общей сложности пострадали 32 человека, включая командира, а также 7 пожарных. Пожар распространился по фюзеляжу, и на его полную ликвидацию потребовалось 16 часов. Аэропорт был временно закрыт, и десятки рейсов пришлось перенаправить в другие воздушные гавани.
11 августа, через восемь дней после аварии, авиакомпания "Emirates" выплатила каждому из 282 пассажиров по 7000 долларов. Из них 2000 за утрату багажа и личных вещей, а ещё 5000 - за прочие неудобства.
Расследование происшествия проводила Генеральная гражданская авиационная администрация ОАЭ при участии Emirates, компаний Boeing и Rolls-Royce (производитель двигателей), а также группы специалистов из NTSB США. Уже на следующий день с борта были извлечены речевой и параметрический самописцы. Финальный отчёт был опубликован только в феврале 2020 года.
В отчёте указано, что экипаж не следил должным образом за основными приборами при посадке и попытке ухода на второй круг. Пилоты не заметили, что автомат тяги не перевел рычаги в режим TO/GA, несмотря на нажатие соответствующей кнопки.
Система TO/GA устроена таким образом, что её работа зависит от положения самолёта относительно земли и состояния шасси. Когда хотя бы одно шасси касается земли, функция TO/GA автоматически деактивируется и на экранах экипажа появляется предупреждение AUTOTHROTTLE DISC. То есть, после касания полосы нажатие кнопки TO/GA уже не приводит к увеличению тяги. В этом случае единственный способ увеличить тягу - переместить рычаги управления двигателями вручную.
Но пилоты не заметили предупреждений системы и недостаточно знали об этой особенности режима TO/GA. В результате уход на второй круг происходил без увеличения тяги двигателей, что привело к падению скорости и повторному касанию полосы. Расследование пришло к выводу, что избыточная зависимость экипажа от автоматики и недостаточная подготовка к уходу на второй круг с близкой к земле высоты стали ключевыми факторами в развитии аварийной ситуации.
При этом и сопутствующих факторов оказалось немало. Так, самолёт приземлился вдалеке от торца ВПП из-за раннего выравнивания и резкого увеличения скорости, вызванного сдвигом ветра. При этом диспетчер не передали экипажу информацию о том, что предыдущие рейсы сообщали о сдвиге ветра и уходили на второй круг. А уже после отрыва борта диспетчер изменил высоту ухода с 900 до 1200 метров. Экипаж был вынужден слушать инструкцию и отвечать, в то время как внимание пилотов должно было быть сосредоточено на управлении и контроле параметров полёта.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Жёсткая посадка и пожар суперджета в Шереметьево: