Когда-то здесь кипела работа, а теперь побережье пустует.
На берегу Аравийского моря в западном индийском штате Гуджарат стоит Рамакант Сингх. Он смотрит на пустой, уходящий за горизонт простор. «Раньше суда выстраивались у этого побережья, как буйволы перед бурей, — говорит 47-летний рабочий. — Теперь же их можно пересчитать по пальцам».
Рамакант работает в Аланге — крупнейшей в мире верфи по разделке списанных судов, расположенной в округе Бхавнагар родного для премьер-министра Индии Нарендры Моди штата Гуджарат. Два десятилетия он разбирал на металлолом морской транспорт, приходивший сюда из Европы и азиатских стран.
○ Благодаря уникальным приливным условиям и пологому песчаному пляжу, Аланг в 1980-х годах стал центром индийской судоразделочной промышленности.
○ Суда на полном ходу выскакивают на берег во время прилива. После этого сотни рабочих разрезают их на части, извлекая сталь, трубы и механизмы. Практически всё — от электрических кабелей до мебели в каютах — идет на продажу и используется в строительстве и производстве.
○ На пике развития, в 2011-2012 финансовом году, в Аланге было утилизировано рекордные 415 судов. Однако за последние десять лет количество морских исполинов, прибывающих к побережью, резко сократилось. Когда-то силуэты огромных корпусов, похожих на небоскребы на фоне асбестовых крыш городка, теснились у берега. Сегодня на горизонте лишь несколько сухогрузов.
○ Эксперты называют несколько ключевых факторов.
1. Экономическая выгода судовладельцев. После пандемии COVID-19 и из-за геополитических конфликтов ставки морских фрахтов взлетели. Владельцам стало выгоднее эксплуатировать старые суда сверх срока, чем отправлять их на утилизацию.
2. Ужесточение стандартов и рост затрат. Индия одной из первых присоединилась к Гонконгской конвенции о безопасной утилизации судов. Хотя это повысило безопасность и экологичность, модернизация верфей обошлась каждой из них в $560 тыс. – $1,2 млн, значительно увеличив операционные расходы.
3. Жесткая ценовая конкуренция. Верфи в Бангладеш и Пакистане предлагают судовладельцам $525-550 за тонну, тогда как в Аланге — лишь $500-510. Индийские предприятия не могут соответствовать этим ценам без убытков.
○ Аланг — это не просто верфь, а целая экосистема переработки, которая поддерживает экономику всего региона.
Его упадок ударил по смежным отраслям:
· Закрылись сотни лавок, продававших детали и предметы с разобранных судов.
· Резко сократились поставки металлолома для сталелитейных и прокатных предприятий в Бхавнагаре.
· Под угрозой оказались тысячи рабочих мест в транспорте и смежных производствах.
○ Если раньше в Аланге работало более 60 000 человек, сейчас их осталось меньше 15 000. Рабочие-мигранты из бедных штатов вынуждены искать временный заработок в других городах, возвращаясь лишь тогда, когда на берег выводят очередное судно.
○ Рамакант, впервые приехавший в Аланг в 35 лет, вспоминает, что работал без перерыва семь лет, пока не начался спад. «Теперь я возвращаюсь сюда, только когда зовет работодатель, — говорит он, добавляя, что остальное время работает в промышленном городе Сурат. — Эта работа на верфи, признаю, стала гораздо безопаснее, чем раньше. Раньше это была самая смертельно опасная работа — мы видели, как рабочие гибли через день. Сейчас есть обучение, защитная экипировка, порядок», — говорит Рамакант, глядя на безмолвный берег.
○ «Но какой смысл в безопасности, когда нет работы? Теперь всё зависит от того, прибудет ли следующее судно на верфь или нет».