Первые минуты за рулем и главный вывод понятен сразу. Трогается резко. Это не эффект новизны, а черта характера новой силовой связки. Дальше поездка из Кургана в Екатеринбург только закрепила впечатление: мотор действительно изменил машину.
Что поменяли по сути
Старый 1.7 уступил место восьмиклапанному 1.8. Верх взяли от Гранты, низ от 1.8 EVO, который ставят на Vesta Cross. Формула простая и рабочая: 80 процентов крутящего момента доступны уже с 1000 об/мин и держатся примерно до 4000. В цифрах это всего 90 л.с. при 5000 об/мин, но на дороге важнее тяга. Здесь она есть с холостых. Никакой динамики, уверенное трогание как на ровной, так и на подъеме, меньше шансов заглохнуть при маневрах в городе и на грунте. Под капотом стало тише, меньше высокочастотного звона и вибраций на малых оборотах. В приводе ГРМ теперь ремень, после проблем с натяжителями цепи на прежних машинах это выглядит логичным шагом.
Динамика и режимы
Лучшее замеренное ускорение до 100 км/ч по мокрому асфальту получилось 15.66 секунды. Предыдущая версия с 1.7 укладывалась в 19. Разница три секунды ощущается на каждом обгоне. Максимум по GPS стабильно 148–150. Самый выразительный эпизод всей поездки это как машина тянет на пятой передаче. В эту поездку четвертую не включал принципиально. На 80, на 110, на 130, в горку и при обгоне — везде работала пятая. При 100 км/ч на тахометре ровно 3000 об/мин, при 110 — 3500, при 130 — 4000. Там же, где и пик крутящего момента, дальше начинается зона максимальной мощности до 5000. Простая иллюстрация. Подъем, 75 на пятой. Нажал, 96, держишь дальше, получаешь 100. Такого старый мотор не позволял. В сравнении с Vesta или Iskra с шестиступенчатой коробкой это другой подход. Там чаще работаешь рычагом, здесь держишь пятую и пользуешься эластичностью.
Переключения стали мягче. На повышениях ударные моменты почти исчезли. С первой на вторую и со второй на третью следы прежней жесткости остались, но звук ушел вглубь механизма, в салоне он не раздражает. На малых скоростях стало заметно тише. На больших изменений меньше: на 130 км/ч дискомфорт создаёт трансмиссионный гул, который появляется и при нажатии на газ, и при сбросе.
Тормоза и курсовая
По тормозам это самый заметный апгрейд. Педаль обрела короткий свободный ход и понятную модуляцию. На чистом асфальте машина перестала рыскать при интенсивном замедлении, траектория держится без коррекции. Нюанс проявился в колее на 17‑ых колесах. При резком торможении автомобиль начинает дергать руль влево‑вправо, требует подруливания. На ровной поверхности тормозит идеально ровно. Есть основания вернуться на 16 или даже 15 дюймов, там поведение в колее обычно спокойнее, а ход плавнее.
Свет и шум
Линзовые фары в максимальной комплектации добавили уверенности. Пучок широкий, боковые зоны освещены хорошо даже во влажную погоду. На 120 км/ч света в целом хватает. С включенными противотуманными приятнее, картинка становится объемнее. Запас дальности средний. У дальнего света настройка странная: он добавляет картинку в конце, но не меняет рисунок ближнего вблизи, из‑за чего ощущение перекрытия не такое уверенное, как у Vesta.
Расход и средняя скорость
Средний темп на трассе 120–130 км/ч дал 10.5 л на 100 км. Раньше на старом моторе получалось ровно 10 при 110–120. Выходит, новый двигатель позволяет ехать на десяток километров в час быстрее, а по топливу добавляет только пол-литра. Если держать 110–120, вполне реально увидеть в среднем около 9.5. Интересное наблюдение: на 120–130 расход получился как у заметно более крупных полноприводных кроссоверов вроде Geely Monjaro или GS8. Быстрый воздух стоит денег на любой машине.
Эргономика и мелочи
Посадка стала выше. Ниже опустить кресло нельзя, только вверх. Профиль спинки на любителя, в старых машинах спина уставала меньше. Регулировка поясничного подпора выручает, убираешь полностью — становится лучше. По общему уровню отделки салон остался прежним. Пластик, текстуры, стыки — всё знакомо. На дверных картах появился другой материал, зернистый и чуть «живее» на вид. Багажник без изменений, но добавили держатели ремней, чтобы они не падали при складывании спинки — маленькая, но полезная доработка. Задние стеклоподъемники по‑прежнему механические, сзади появился второй подстаканник.
Есть раздражители. Нет трёхкратного моргания поворотника при легком касании подрулевого рычага. Датчика дождя не поставили даже в топе. Регулировка зеркал стала менее удобной, чем раньше, приходится тянуться. Вентилятор печки шумный, как в машинах двадцатилетней давности. Включение четвертой передачи сначала путает: она не «прямо вниз» после третьей, а вниз и слегка влево ко второй. Привыкание занимает время.
Кому зайдет, а кому лучше искать другое
Если нужен честный вездеход с понятной механикой, который стал реально лучше трогаться, тянуть на ходу и тормозить, обновленная Niva Travel — попадание. На фоне старой машины это шаг вперед, которого ждали. Быстрая трасса для нее стала менее стрессовой, обгон на пятой теперь реальность, а не риск. При этом она осталась «Нивой» в хорошем смысле — простая, честная, без лишних эффектов. Если важна тишина на 130 и безупречная эргономика, если принципиальны вещи уровня трёхкратного моргания и датчика дождя, если часто ездите по запаснику в колее с 17‑ми колесами, компромиссы придется принимать.
Итог
Мотор машине действительно был нужен, и он попал в суть. Характер стал бодрее, тяга появилась там, где её не хватало, тормоза обрели понятный отклик. Да, шумоизоляция на высокой скорости не преобразилась, колея на больших колесах требует внимания, а бытовые мелочи иногда раздражают. Но главная функция выполнена. Поехать на Niva Travel теперь хочется быстрее и дальше, при этом она осталась той же утилитарной спутницей, ради которой её и выбирают.