В холодное время года перед вылетом командир нередко объявляет пассажирам, что самолету предстоит противообледенительная обработка, которую также называют «деайсингом». Для многих это звучит как обязательная зимняя процедура, связанная исключительно с морозом и снегом. На самом деле все сложнее и интереснее: самолеты обрабатывают не всегда в сильный холод, а иногда делают это даже летом.
Зачем нужна обработка
Обледенение аэродинамических поверхностей – крыльев, элеронов, рулей высоты и направления – крайне опасно. Лед меняет обтекание крыла воздушным потоком, резко снижает подъемную силу и эффективность органов управления. В худшем случае самолет может потерять управляемость и начать терять высоту сразу после взлета.
Не менее опасно обмерзание трубок Пито и датчиков угла атаки. В этом случае экипаж получает некорректные показания скорости и высоты, отключается автопилот, а полет превращается в сложную и стрессовую задачу, хотя формально самолет способен продолжать движение.
Из-за проблем с обледенением нередко происходят катастрофы – даже в современной российской истории есть несколько таких.
В воздухе с обледенением борются штатные системы самолета. Критически важные элементы конструкции обогреваются электричеством или горячим воздухом, отбираемым от двигателей. Наземная противообледенительная обработка нужна для этапа разбега и начального набора высоты, пока самолет находится в зоне интенсивных осадков и высокой влажности.
Когда самолет поднимается на высоту в 10 км, температура за бортом даже летом опускается до минус 50 градусов, и никакой дополнительной обработки там не требуется.
Самый очевидный сценарий – самолет постоял под ледяным дождем или мокрым снегом, который налип и замерз. Сухой снег опасности не представляет, его просто сдувает при взлете. Гораздо хуже переохлажденный дождь при температуре около нуля. Его капли моментально превращаются в лед при столкновении с разгоняющимся самолетом. Обледенение возможно и без осадков – при высокой влажности воздуха. Зато в сильные морозы, вопреки ожиданиям, риск часто ниже: воздух сухой.
Есть и менее очевидный случай – охлажденное топливо. После длинного рейса баки в крыле могут охладиться до минус 10 или даже минус 20 градусов, и при высокой влажности на нижней поверхности крыла образуется иней. Если оборот самолета короткий, обработку приходится делать даже в теплое время года.
Как обрабатывают самолеты
Для противообледенительной обработки используют специальные машины, которые в авиации называют «слонами». Раньше им предшествовали так называемые «Змеи Горынычи» – грузовики с реактивным двигателем, сдувавшие лед горячим воздухом.
Современные «слоны» оснащены резервуарами с горячей водой и несколькими типами жидкостей. Оператор, работающий в люльке на стреле, распыляет смесь на самолет, надев защитный костюм.
Чаще всего применяются два типа жидкостей. Горячая оранжевая жидкость типа I используется для удаления снега и льда. Более густая зеленая жидкость типа IV предотвращает повторное обледенение во время взлета и начального набора высоты. Она полностью сдувается с самолета уже на высоте 200–300 метров, после чего в работу вступают штатные системы.
У каждой обработки есть свой «срок годности» – время, в течение которого жидкость сохраняет защитные свойства. Оно может составлять от нескольких минут до двух с половиной часов и зависит от погоды. Если самолет не успел взлететь, например из-за очереди на рулежках, процедуру приходится повторять. Это дорого: расход жидкости может составлять от сотни до тысячи литров, а сама операция стоит авиакомпании десятки тысяч рублей. Но цена вопроса несоизмерима с рисками, которые несет даже тонкий слой льда на крыле.