1964 год
***
***
***
***
3-го марта на т/х «Братск», без разрешения и согласования с ВОХР, электросварщик котельно-обстроечного цеха РЭБ «Красный Флот» Комягин И. П., приваривая крепежный хомут водосточной трубы к металлической надстройке теплохода в районе «столовой», предварительно не проверил место и не принял мер предосторожности. В результате, вследствие сильного прогрева металлической надстройки, загорелась деревянная обрешетка обшивы в помещении «столовой» и горение продолжалось всю ночь до 3-го марта. Механик теплохода Аверин В. А., оставшийся на судне вместо капитана, не вел наблюдение за правильностью производства огневых работ по теплоходу и по окончанию рабочего дня ушел с судна, тщательно не проверив место, где производились огневые работы. Загорание было ликвидировано 03-го марта в 8 часов.
***
По коллективной жалобе жильцов 04-го марта была произведена проверка состояния общежития, где проживают семейные работники РЭБ «Красный Флот», Ростовского порта и других организаций пароходства. Проверкой установлено, что места общего пользования: коридоры, кухня, умывальные комнаты, туалеты и лестничные клетки содержатся в неудовлетворительном состоянии. В умывальных комнатах краны были частично выведены из строя, в водопроводных трубах имелись свищи, заделанные не хомутами, а деревянными заглушками, в результате чего последние имели течь. В туалетных комнатах на 4-м этаже смывные бачки не работали, писсуары оказались побитыми и в результате испорченного водопровода не было проточной воды. Сами коридоры общежития загромождены шкафами, ящиками, сундуками и прочими домашними вещами. В общем, нужно принимать срочные меры.
***
09-го марта на т/х «Черновцы» слесарь-трубопроводчик РЭБ «Красный Флот» Бондарев Н. В. самовольно перенес сварочный кабель в машинное отделение и производил электросваркой прихватку трубопровода. Поскольку машинное отделение не было подготовлено для производства огневых работ: под сланью был разлив отработанного масла и валялась промасленная ветошь, а сама слань была пропитана маслами, в результате загорелась находившаяся под сланью промасленная ветошь. Начальник механического цеха Ванеев Н.И., выдавший разрешение, и начальник 1-й пожарной команды Дергачев В. Ф., согласовавший ведение огневых работ в машинном отделении и надстройке теплохода на длительный срок (с 3-го по 10-е марта), не организовали ежедневны контроль за подготовкой рабочих мест, что привело к загоранию.
***
13-го марта без разрешения и согласования с ВОХР, по указанию мастера судостроительного цеха завода «Красный Дон» Белых В. Н., электросварщик Киргизов К. В. производил электросварочные работы в ахтерпике т/х «Бирск». В виду недостаточной зачистки ахтерпика, от искр электросварки произошло загорание остатков дизельного топлива, попавшее через неплотность в переборке основной топливной системы. В период электросварочных работ капитан теплохода Кирсанов И. П. ушел с судна, и загорание произошло в его отсутствие. Оставление судна капитаном Кирсановым И. П. в период электросварочных работ было не единичным случаем. 29-го февраля он без разрешения и согласование допустил ведение огнеопасных работ в каюте, а сам ушел с судна. Те огнеопасные работы в каюте, производившиеся без принятия мер предосторожности и при отсутствии средств пожаротушения, были приостановлены представителем ВОХР.
***
23-го марта изменена мощность на т/х «ВТ-306» и т/х «ВТ-307». Новая мощность 380 л. с.
***
28-го марта начальник ВДРП распорядился потратиться на рекламу пассажирских перевозок Волго-Донского речного пароходства. Ростовскому порту припало 7000 рублей, Калачу, Воронежу и Кубани – по 500 рублей каждому, а Лиски досталось всего лишь 300 рублей.
***
14-го апреля в ВДРП семинар, обсуждался почин т/х «Львова». В 1963 году т/х «Львов» так извернулся, что сумел понизить себестоимость одной тысячи приведенных тонно-километров на 6,8 копеек, что дало государству 6730 рублей сверхплановой прибыли. На семинаре выступали капитаны теплоходов «Житомир», «Холмск», «Тихвин» и «Орша», говорили, что хорошо обдумали, взвесили все и готовы присоединится к почину т/х «Львов». Но в 1965 году что-то не упоминалось о больших победах этих теплоходов, может и не получилось.
***
17-го апреля капитан т/х «ГТ-361» Фильцев Б. Ф., производя оборот своего судна в стесненных условиях на акватории Ростовского порта, совершил навал на стоящую у причала баржу № 3022, и т/х «ГТ-361» получил пробоину. Фильцев Б. Ф был освобожден от занимаемой должности.
***
***
18-е мая. Легендарный т/х «Фанагория» переведен в группу служебно-вспомогательного флота. Нет у него уже сил продуктивно тягать баржи, загибается потихоньку.
***
21-го мая с баланса РЭБ «Красный Флот» на баланс Азово-Доно-Кубанского бассейнового спортивного общества «Водник» было передано две деревянные наборные шлюпки вместимостью на 19 человек.
***
22-го мая улучшали организацию труда экипажей судов на подводных крыльях. Теперь они будут столоваться в ресторане «Тихий Дон», получать, так сказать, горячее питание за счет средств рациона бесплатного питания, выделяемых экипажам по нормам, установленным МРФ. Был так же введен новый штат для этих судов при работе 20 часов в сутки:
- капитан – помощник механика, 197 рублей,
- механик – капитан дублер, 196 рублей,
- капитан дублер – 2-й помощник механика, 167 рублей,
- моторист-рулевой (3 человека), 83 рубля,
- матрос, 55 рублей.
Если судну приходилось ночевать на пристани, где невозможно организовать охрану судна, то тогда в штат включался еще один матрос.
***
30-го мая, «в целях устранения отмеченных недостатков и обеспечения выполнения приказа № 20 от 22.03.1964 года и мероприятий от 07.03.1964, направленных на улучшение капитального строительства в 1964 году» начальник ВДРП устроил «разнос» на местах, и было за что. План капиталовложений по пароходству выполнялся неудовлетворительно и особенно по объектам производственного назначения и коммунального строительства Усть-Донецкого порта. По Усть-Донецкому порту задерживалась сдача и монтаж оборудования и не снижался объем незавершенного строительства, не обеспечивалась своевременная реализация нарядов на выделенное оборудование и поставки строительных материалов, имели место ряд серьезных недостатков в организации строительных работ и были случаи некачественного их исполнения. Много чего было нужно подправить в Усть-Донецкому порту, поэтому начальник ВДРП приказывает к 01.07.1964 года ликвидировать все допущенные отставания и ввести в действие два портальных крана, магазин, ремонтно-механические мастерские, жилой 16-квартирный дом, главный корпус больницы, а также вывести на полную мощность очистные сооружения канализации с полной биологической очисткой стоков. Конечно, отсюда не видно в каком состоянии находились вышеперечисленные объекты, но много чего нужно было сделать в течение 2 месяцев.
Что касается объектов ВДРП в других портах, отстающих по планам строительства, то указывалось на медленные работы по сооружению столовой в порту Ейск и жилых домов в Калаче и в Ростове. И здесь, упоминание о столовой в порту Ейск навеяло ностальгическое воспоминание. Справа от той столовой Ейского порта в 1970-х годах уже стоял невзрачный деревянный киоск зеленого цвета, где продавали пиво. В этом заведении был особый советский сервис для любителей этого напитка. В зимнюю пору, чтобы эмаль на зубах не трескалась от холодной пенящейся жидкости – желающим подавалось пиво «с подогревом». У тетеньки или дяденьки, уже не помню, кто был хозяином, имелась в будке советская одноконфорочная электроплитка на трех ножках с открытой спиралью, а на ней был алюминиевый чайник с подогретым пивом. Из этого чайника, по просьбе трудящихся, хозяйка доливала немного теплого пива в бокал покупателя. Так что выпить пива можно было бы с удовольствием и в суровую зиму. Только, вот, удовольствия получалось мало – пиво было тогда в Ейске плохое, да что пиво…, даже лимонад был солоноватый на вкус. Город Ейск тяжко страдал от неимения хорошей питьевой воды. Но после строительства водопровода из Ленинградской, а его построили где-то около 1980 года, вкус пива изменился. И хотя на флоте выпивать запрещено и наказуемо, но удачное расположенное заведение пользовалось особым вниманием работников водного транспорта. Какой-то шутник прозвал это пивной ларек «Сухим ручьем», по-видимому, у него был огромный утренний «сушняк» на тот момент, но имя прилипло намертво. Редкий любитель пива из водоплавающих проходил мимо на пути в город и возвращаясь из города. Да что там город, и после вахты, бывало, выскочишь из проходной и в «Сухой ручей», мордой в амбразуру.
***
8-го июня, в связи с приказом МРФ № 155 от 28-го сентября 1963 года «Об объединении ССРЗ «Красный Дон» и РЭБ «Красный Флот» в «Ростовский судоремонтный завод», начальник ВДРП делает распоряжение (приказ № 156):
«1. Кузнечный, столярный участки на заводе «Красный Дон» ликвидировать и передать РЭБ «Красный Флот».
2. Электроремонтный участок, включая ремонт электрохолодильного оборудования, в РЭБ «Красный Флот» ликвидировать и передать заводу «Красный Дон».
3. Начальнику РЭБ «Красный Флот» товарищу Гонсировскому Б. П., директору ССРЗ «Красный Дон» товарищу Колосову Ф. Н.:
- ликвидацию и передачу указанных участков произвести с 1-го июня 1964 года;
- совместно рассмотреть и решить вопросы контингентов рабочих и инвентаря, занятых на производстве кузнечных, столярных и электроремонтных работ;
- произвести передачу соответствующих материалов и их фондов, а также инструмента, штампов, инвентаря и документации».
***
12-го июня закрыли «Фотографию», находившуюся при жилищно-коммунальном отделе Ростовского порта, как несоответствующую деятельности ЖКО.
***
15-го июня приказано все рубки (6 шт.), снимаемые с барж, в целях приспособления барж для бескомандного плавания, передать с Аксайской РЭБ в Ростовский порт.
***
19-е июня. Для привлечения пассажиров на водный транспорт решено передать в аренду пассажирскому агентству Ростовского порта под плавгостиницу т/х «ВТ-304», который находился в то время на консервации. Арендная плата – 44 рубля 50 копеек в сутки.
***
22-го июня по результатам проверки судов обнаружено:
- в неудовлетворительном состоянии жилые помещения на т/х «ОТ-842»: постели не были заправлены, одежда развешена на стульях, столах и на кроватях, уборка жилых помещений производилась не регулярно. Кроме этого, «Красный уголок не оборудован, отсутствуют настольные игры, не вывешены социалистические обязательства и план воспитательной работы, стенгазета не выпущена, нет подшива газет»;
- на теплоходах «ПС-12» и «РБТ-10», приписанных к пристани Семикаракорской, на надстройках имелись в наличии черпаки для рыбы. Экипаж «ПС-12» занимался ловлей рыбы черпаком прямо с борта теплохода.
***
26-го июня на Багаевскую переправу поставлены работать т/х «БТ-334» и баржа «ВД-802-П».
***
01-го июля Калачевский ССРЗ получает пожарный автомобиль «ГАЗ-51А».
***
23-го июля в 23 часа т/х «Ангарск» стал под погрузку в Красноармейском речном порту и начал грузить зерно во 2-й и 4-й трюма с одновременной откаткой балласта из цистерн под 1-м и 2-м трюмами, что было нарушением инструкции по погрузке судов проекта № 11. В процессе такой погрузки происходила деформация корпуса, и вскоре появились трещины во втором дне 4-го трюма, через которые вода проникла в трюм и подмочила 2 тонны зерна.
***
28-го июля 1964 года, приказ № 216. Начальник ВДРП указывает места забора воды из-за борта для питьевых нужд из рек Дона, Северного Донца, Хопра, Воронежа и Цимлянского водохранилища. «В случае необходимости производить забор воды для питьевых нужд из-за борта у населенных пунктов выше на 0,5 км по течению и ниже на 10 км, кроме того, разрешается производить забор воды также в следующих пунктах:
- выше Пятиизбянского рейда в районе маяка № 164 меду створами № 1 и № 3,
- выше хутора Рычки, 131 км, в районе створов № 13 – № 14 и буя №17-а,
- выше ст. Нижне-Чирская между буями № 25-б и № 25-а,
- в районе ст. Красноярской выше буя № 33,
- против Жуковского убежища у буя № 34-а,
- в районе водозабора для города Ростова-на-Дону, Александровский рейд, и других пунктах, разрешенных санитарным надзором,
- в Усть-Донецком порту производить водозабор для питьевых целей только в районе водозабора для поселкового водопровода,
- во время стоянки в портах и на пристанях пользоваться только из благоустроенных береговых питьевых источников».
Давно это было…, прошли те времена, когда можно было в волю попить донской водички – теперь об этом можно только пофилософствовать.
***
29-е июля, приказ начальника ВДРП № 217 «О проведении мероприятий по недопущению загрязнения водоемов». Из этого приказа узнаем, что:
- «ряд судов оборудован системами сбора подсланевых вод, фекальными цистернами, приспособлениями для закрытой бункеровки и пр.,
- проведена некоторая работа с личным составом судов и береговых предприятий по предупреждению загрязнения реки Дон и др.,
- проведение указанных мероприятий несколько снизило сброс в реку неочищенных подсланевых вод, мусора с береговых территорий и т. д.»
В пароходстве борьба за охрану водных ресурсов все еще в зачаточном состоянии, хотя постановление Совета Министров СССР вышло в далеком 1960 году. После слова «ПРИКАЗЫВАЮ» излагались следуют мероприятия, которые нужно провести в будущем (с 1964 года по 1970 год), и по ним видно, что у нас на Дону нет в портах (кроме Ростова-на-Дону) емкостей для сбора подсланевых вод и емкостей для мусора, что еще не достаточно промыли мозги плавсоставу судов, на которых имеются устройства для сбора подсланевых вод, для того, чтобы они сдавали эти воды на береговые устройства, а только прозвучало: «запретить» сброс за борт. Так это только тем судам, у которых есть цистерны подсланевых вод, а те, у которых вообще ничего нет в этом плане? Те нужно еще оборудовать, т. е. работы еще непочатый край.
В 1964 году в ВДРП пришло вот такое «письмо», датированное 31-м августом.
«Начальнику Донского речного пароходства АНДРЕЕВУ.
Копия: Начальнику Северо-Кавказской бассейновой инспекции ГОСЗЕМВОДХОЗа РСФСР товарищу ГОРОШКО Е. Е.
Проверки, проведенные на Волге в навигацию 1964 года, показали, что транспортный флот Донского речного пароходства нарушает постановление Совета Министров СССР от 22-го апреля 1960 года № 245 «О мерах по упорядочению использования и усилению охраны водных ресурсов СССР», производит сброс подслоенных вод непосредственно в реку Волгу с большой концентрацией (10 – 50 грамм на литр) нефтепродуктов, пищевых отходов, чем наносится немалый ущерб государству.
Также установлено, что капитанам, механикам судов никаких указаний в части сдачи подсланевых вод в плавучие емкости и очистительные станции, установленные на Волге в пунктах городов: Ярославль, Горький, Казань, Ставрополь, Котловка, Куйбышев, Волжский, Волгоград, Астрахань, не дано, о мерах, принимаемых пароходством в навигацию 1964 года по прекращению загрязнения водоемов в известность инспекцию ГОСЗЕМВОДХОЗа РСФСР не поставили. Все это свидетельствует о том, что руководители пароходства все еще недооценивают важность выполнения постановления Совета Министров СССР № 245 и приказа Министра речного флота от 01-го сентября 1960 года № 141-ПР.
В целях прекращения загрязнения водоемов, прошу Вас издать приказ и разработать мероприятия, направленные на выполнение постановления Правительства и приказа МРФ.
Для обмена опытом направляю Вам приказ начальника Волжского объединенного речного пароходства для изучения и внедрения в Вашем пароходстве.
О принятых Вами мерах прошу сообщить в инспекцию ГОСЗЕМВОДХОЗа РСФСР по адресу: Горький-1, ул. Маяковского, д. № 37, ком. 15-а.
ПРИЛОЖЕНИЕ: 1 экз. приказа начальника ВОРПа только пароходству.
НАЧАЛЬНИК ИНСПЕКЦИИ И. КАЛЕНТЬЕВ».
***
01-го августа т/х «Винница», под управлением 1-го штурмана Ткаченко О. П., следуя вверх по реке Дон, допустил расхождение правым бортом с теплоходом «Беляев» в средней части Кагальницкого переката, что не обеспечило безаварийного расхождения. Случай этот довольно любопытный своей первопричиной: вахтенный рулевой-моторист т/х «Винница», посланный подать отмашку флагом, взял флаг-отмашку на левом борту ходового мостика и в развернутом состоянии перенес его на правый борт. Мелочь, казалось бы, но на т/х «Беляев» вахтенный начальник, 1-й штурман Торохов А. А., принял в начальный период, что отмашка подается с левого борта и начал уклонять судно в правую сторону по ходу судна. В последствии, убедившись, что отмашка с т/х «Винница» подана с правого борта, не смог уже выровнять судно и при работе машинами на задний ход ударил носовой частью в правый борт т/х «Винница». Жаль, что у Торохова А. А. не было УКВ-радиостанции, поэтому мы уже никогда не узнаем умозаключения 1-го штурмана Торохова А. А., выраженные в монологе по адресу т/х «Винница».
***
10-го августа, во время выгрузки в Ейском порту т/х «Гомель», капитан этого судна Репников И. М. получил распоряжение подготовить теплоход к приему хлебных грузов. Товарищ Репников И. М., как следует из приказа, «решил уклониться от перевозки зерна». Он стал доказывать работникам пароходства по телефону, что т/х «Гомель» требует большого объема ремонта балластной системы, комингсов грузовых люков, второго дна, люковых крышек и т. д., и что такой ремонт не может быть выполнен в порту Ейск, требуя постановки судна на ремонт в РЭБ «Красный Флот». Главный инженер Ейского порта товарищ Рыхлевский также доказывал работникам пароходства о невозможности подготовки т/х «Гомель» под перевозку хлебного груза в Ейском порту и в заготовленном акте комиссионного осмотра теплохода от 12-го августа указал, что т/х «Гомель» по техническому состоянию «ни к черту» не годиться для подобных перевозок. Ругались с пароходством долго: и по телефону, и по телеграфу, и, в конце концов, в Ейск был командирован групповой механик Усть-Донецкой РЭБ товарищ Пичугин В. А. для выталкивания «Гомеля» в рейс. В результате энергичных действий товарища Пичугина В. А. за двое суток т/х «Гомель» уже был подготовлен к перевозке зерна, причем, как было сказано в приказе, балластная система теплохода оказалась в исправном состоянии.
Сложный случай, но правды уже не узнать – вряд ли живы участники события. Пароходское начальство, конечно, можно понять: перед ними лежит «бумага», говорящая, что т/х «Гомель» в судоремонте 1963 -1964 годов прошел средний ремонт и вышел из ремонта, как «огурчик». Но кто же не знает, какими «огурцами», порой, выходили суда из ремонта, к примеру, из РЭБ «Красный Флот». Их и на веревке перетягивали в порт под погрузку, доделывая, что не успели, во время погрузки. Они выходили и на одной машине, и их также доделывали. Доделывали теплоходы и за мостом на Нижнегниловском рейде, и даже в порту Ейск. Здесь главное – вытолкнуть судно с территории РЭБ, а там «оно само поплывет». Ремонт судна невозможно закончить, его можно только прекратить. С другой стороны, капитан всегда лучше знает состояние своего судна, и недаром же товарищ Пичугин В. А. двое суток выталкивал «Гомель» в рейс. Значит, что-то же было неисправным. В общем, дело темное.
***
22-го августа были оглашены результаты 1-го инспекторского осмотра. На ряду с «хорошими» судами имелись и такие, уход за которыми находился не на должном уровне:
- т/х «Конотоп», РЭБ «Красный Флот» (капитан Мельников Г. А., механик Пастухов П. В.): под настилом над сектором рулевого устройства грязь, в жилых помещениях, шкиперской и малярной не было обнаружено должного порядка;
- т/х «ГТ-335» (капитан Зарецкий А. Н., механик Аганцев В. Н.): неудовлетворительное ведение документации, в машинном отделении грязь, корпус водотечен, имел место случай посадки судна на мель, в результате чего была повреждена поворотная насадка и гребной винт;
- т/х «Хатанга» (капитан Прозоров В. А., механик Булычев А. И.): отсутствовало расписание по заведованию, в каюте 1-го помощника механика, в аккумуляторный и агрегатный беспорядок;
- т/х «БТ-322» (капитан Шкурко В. Г., механик Туркин П.): палуба не окрашена, под пайолами носовых и кормовых помещений имелась вода;
- т/х «Павлово» (капитан Жуковский Н. Н., механик Иванов Н. И.): сепаратор масла оказался неисправным, в результате чего сепарация масла на судне не производилась, телескопические крышки грузовых люков были повреждены;
- т/х «Дзержинск» (капитан Лукашенко В. В., механик Крикунов Г. Л.): теплотехнический контроль не проводится, техническая документация велась недостаточно полно, автоматический регулятор напряжения ходового генератора был неисправен;
- п/х «Менделеев» (капитан Закомолдин А. Х., механик Андрухов И. А.): некачественно изолированы трубопроводы, в некоторых местах трубы были оголены, имелись пропуски пара через арматуру теплового ящика и не умягченной воды, не полностью выполнены замечания комиссии теплопартии от 4-го июля;
- п/х «Тамань» (капитан Никифоров, механик Кокенко): журнал состояния гребных винтов не ведется, имелись пропуски пара через сальники питательного насоса «Вортингтон», питательные насосы главной машины были неисправны;
- т/х «ГТ-22» (капитан Круглов И. П., механик Господаров Н. С.): пожарная система неисправна, в корпусе судна имелась вода, машинный журнал, тех. документация велась неудовлетворительно;
- на теплоходах «БТ-312», «БТ-316», «БТ-317» и ряде других было обнаружено отсутствие журналов состояния винтов, в неудовлетворительном состоянии была и прочая документация.
На т/х «ГТ-351» был досадный случай. 14-го июля его качественно проверила комиссия РЭБ «Красный Флот» и дала хорошую оценку за содержания судна. Экипаж был счастлив, расслабился и зажил прежней жизнью. Но на следующий день, 15-го июля, в Ростовском порту это же судно было проверено более высокими чинами: зам. начальника управления движения МРФ товарищем Багровым Л. В. и зам. начальника ССХ ВДРП товарищем Никольским В. А. Заглянула высокая комиссия в машинное отделение, а машинное отделение, как новогодняя елка, украшена вялящимися чебаками. Ну вот тебе и на! Стала высокая комиссия более пристально присматриваться к судну, а когда начальство более пристально присматривается, то накопает очень много – примета такая есть на флоте. Так что, рановато ребята собрались попить пивка, надо было хоть с Ростова выехать.
***
28-го августа т/х «Черкассы» загрузился зерном в Ростове-на-Дону и отправился в рейс до Москвы. 7-го сентября в районе Новокочергинского переката реки Волги при расхождении с плотосоставом т/х «Черкассы» уклонился за линию белых буев, коснулся грунта и проломил корпус в районе 1-й балластной цистерны. Трагедия произошла на вахте механика-2-го помощника капитана Кулагина Ф. И. при нахождении на мостике капитана-2-го механика Стоянова Е. А. Беда, как говорится, не приходит одна. Еще во время подготовки судна к перевозке зерна не была произведена опрессовка 4-х клапанных коробок осушения трюмов после их сборки, а сборку клапанов производил моторист Девятников, который установил клапан осушения 4-го трюма с перекосом. При выкачке воды из балластного танка после получения пробоины во время рейса, вода через 3-х ходовую пробку-манипулятор и установленный с перекосом клапан осушения 4-го трюма правого борта проникла в 4-й грузовой трюм и подмочила 5 тонн зерна. В дальнейшем, в пути следования промеры колодцев грузовых трюмов на наличие воды не производились, поэтому подмочка зерна была обнаружена только во время выгрузки.
***
07-го сентября, т/х «Дзержинск», под управлением механика-2-го штурмана товарища Крикунова Г. А., при следовании по Камскому водохранилищу с грузом хлористого калия на осадку 280 см, вышел на дополнительную трассу в районе убежища Пожва с глубинами меньше транзитных и сал на мель. В результате посадки на мель теплоход получил повреждение корпуса, и из-за негерметичности второго дна произошла подмочка груза. Причинами этой аварии были следующие неправильные действия экипажа. Во-первых, капитан товарищ Луканенко В. В., как выяснилось, вышел в рейс без путевой информации. Во-вторых, Крикунов Г. А., при возникшей необходимости зайти в убежище Пожва для ремонта двигателя, не доложив капитану и не имея сведений о глубинах на дополнительной трассе, по рекомендации 1-го штурмана товарища Блоха, принял решение следовать к пристани Пожва, где глубины были менее 270 см.
***
08-го сентября, в 04.10, пассажирский теплоход «Восход», под управлением 1-го штурмана Акопова Н. М., в присутствии на посту управления капитана-2-го механика Юнева А. Ф., столкнулся с составом т/х «ОТ-843» на Молчановском перекате реки Дон. Вахтенный начальник Акопов Н. М. и капитан Юнев А. Ф. отвлеклись от управления судном, предавшись заполнению вахтенного журнала. Управлением же судна занимался вахтенный рулевой-моторист, который, не разобравшись в сложившейся обстановке при встрече с т/х «ОТ-843», продолжал следовать на пересечение курса, а товарищ Акопов Н. М. только в последние секунды перед столкновением остановил машины.
***
12-го сентября начальство ругало капитанов за нерациональное использование находящегося на судах радионавигационного и навигационного оборудования. К примеру, на некоторых судах, таких как т/х «От-841», т/х «ОТ-842» и т/х «ОТ-843» в начале навигации были срезаны стойки с передатчиками (антеннами) радиолокаторов «Створ», в результате чего радиолокаторы не действовали в течение навигации. А зачем их срезали? Интересно было бы знать. Далее, в мае месяце на теплоходы «Озерный-77», «Озерный-78» и «Озерный-79» были выданы комплекты радиолокационных станций «Донец-2», которые установить так и не удосужились. На части судов радионавигационное оборудование к текущему моменту находилось в неисправном состоянии. В общем, безответственность капитанов была на лицо.
***
18-го сентября, в связи с уменьшением пассажиропотока на переправочных линиях, пассажирские суда «ПС-2», «ПС-3», «ПС-5», «ПС-9», «ПС-21» и ПС-22» были сняты с пассажирских линий и переброшены на перевозку овощей.
***
В ночь с 7-го на 8-е ноября на п/х «Ак. Павлов», принадлежащем Калачевскому ССРЗ, при стоянке у входа в затон Калачевского порта, на вахте капитана Парашина В. Ф. и механика Лобанюк П. В., произошла авария с главным паровым котлом, вследствие упуска уровня воды. Авария произошла «из-за прекращения подачи воды резервно-питательным насосом в котел в результате обрыва хвостовика невозвратного клапана питательной головки и заедания клапана в гнезде. Это вызвало понижение уровня воды в котле, пережег отдельных водогрейных трубок, пароперегревателей и газонаправляющих щитов и частично наружной обшивки». (Крепко сказано, но дальше уже пойдет легче). Нарушение питания котла водой не было своевременно замечено, так как вахтенный механик Наконечный Б. С. был отпущен механиком на берег, а сам механик Лобанюк П. Б., согласно его показаниям, заснул на вахте и проспал с 23.30 до 01.20 следующего дня.
«Капитан судна Парашин В. Ф. не потребовал от членов команды несения вахтенной службы на судне согласно Устава службы на судах МРФ и Правил технической эксплуатации и сам при несении своей вахты явился первым нарушителем их, а именно: вахтенный рулевой не был послан для подъема смены, заступающей на вахту в 24.00, самоустранился от проведения инструктажа членов заступающей вахты, не требовал от старшего по вахте МКО доклада о приеме и сдаче вахты, не следил за тем, чтобы члены палубной и машинной команды находились на своих местах и сам находился во время вахты в каюте». (Господи…, Боже ж ты мой!)
***
18-е ноября 1964 года. Документальной ревизией хозяйственно-финансовой деятельности Кубанского линейного пароходства за период с 1-го декабря 1963 года по 01-е октября 1964 года установлено, что руководством линейного пароходства не обеспечено выполнение плана 9 месяцев 1964 года по судостроению, по капитально-восстановительному ремонту флота, допущено удорожание себестоимости товарной продукции по судостроению и другим заказам на 7000 рублей. Перерасход фонда заработной платы по промдеятельности составил 1900 рублей. План перевозок за 9 месяцев пароходством в целом выполнен на 94,3 %, в том числе по перевозкам пассажиров на 65 %. Соответственно план доходов от перевозок пассажиров недовыполнен на 37000 рублей или на 31,8 %. Цехом технической эксплуатации Краснодарского ССРЗ недополучено против плана 41100 рублей прибыли за использование флота на перевозках, что явилось следствием невыполнения плана перевозок с одной стороны и превышение расходов на содержание флота над доходами за его использование с другой стороны. Линейным пароходством недополучено от погрузочно-разгрузочных работ против плана 42400 рублей. Руководством пристани Краснодар допущен перерасход средств по ремонту погрузочных механизмов и других средств берегового хозяйства против плановых ассигнований в 2 раза (план 19900 рублей, фактически 42600 рублей). За 9 месяцев наблюдалась большая текучесть кадров: было принято на работу 268 человек, а уволилось 299 человек, в том числе по плавсоставу принято 125 человек, а уволено 143 человека. И много другого нехорошего – плохо поработали в Кубанском линейном пароходстве в течение 9 месяцев 1964 года.
***
21-го ноября т/х «Хатанга», при следовании вниз по реке Дон, навалился в Старочеркасском колене на правый берег и сломал правый руль. Установив, что перо руля держится на цепном сорлине, капитан Трубавин Г. В. принял решение следовать до Ростова-на-Дону, имея на сорлине перо руля. При прохождении Александровского переката перо руля, зацепив грунта, оборвалось и утонуло. Его так и не нашли.
***
27-е ноября. Произведенной проверкой отчетности хозрасчетного парохода «В. Ставский» о перевезенных пассажирах и доходах за навигацию 1964 года были установлены факты приписки. Третий штурман парохода «В. Ставский» Маруфенко Л. Н. в июле и августе 1964 года подделал 21 справку формы ПЭ-422, приписав 1187 пассажиров, 535000 пассажиро-километров и 6941 рубль доходов. За такие «художества» третьего помощника Маруфенко Л. Н. освободили от должности, а заодно освободили от должности и капитана этого парохода Лыкова В. И. Обоих направили на грузовые суда с понижением в должности. Указали заместителю начальника РЭБ «Красный Флот» Двойничникову Б. Г. на неудовлетворительный подбор командного состава отдельных пассажирских судов, а начальнику отдела кадров пароходства Камышину было приказано усилить контроль за подбором и расстановкой кадров на пассажирском флоте. И начальнику финансового отдела Есипенко было также приказано организовать проверку достоверности отчетных данных о выполнении планов на других пассажирских судах и принять меры к предотвращению приписок, а то ВДРП все планы перевыполнит на много процентов. В общем…, третий помощник Маруфенко Л. Н. навел «шороху», встряхнул и так далеко не сонную жизнь ВДРП.
***
09-го декабря, приказом № 359, начальник ВДРП объявляет подготовку экипажей судов для плавания Волго-Балтийским водным путем.
***