Несмотря на огромные трудности лента дороги Чум-Салехард-Игарка, преодолевая район вечной мерзлоты, медленно, но верно тянулась на восток. На пике работ в 1951 году около 70 тысяч заключённых и 20 тысяч вольнонаемных специалистов синхронно возводили насыпь и укладывали рельсы на разных участках протяженной трассы. По предварительному проекту железную дорогу от города Лабытнанги в Ямало-Ненецком национальном округе Тюменской области прокладывали на восток к берегу Енисея, до поселка Ермаково в Туруханском районе Красноярского края.
Бюджет на подъездные пути к коммунизму
В окончательном варианте магистраль согласно наконец законченному проекту от станции Чум через Салехард и Надым шла до Игарки (1500 км). На великих сибирских реках Обь и Енисей летом планировалось задействовать железнодорожные паромы (как на Керченском проливе), а зимой собирались преодолевать скованные морозом водные преграды по ледовым переправам (рельсы укладывались прямо на лёд и по ним шли составы). По словам руководителя Северного управления лагерей железнодорожного строительства полковника МВД Василия Барабанова, сказанные им по поводу проекта Трансарктической железной дороги: «Здесь, в Арктике, мы, друзья, строим подъездные пути к коммунизму».
Подъездные пути к будущему бесклассовому обществу всеобщего процветания обходились Советскому Союзу не дешево. По расчетам проектировщиков общие расходы на строительство линии увеличивались до 6 млрд руб. Вся расходная часть бюджета СССР в 1950 году составляла 413,2 млрд рублей. К 1952 году больше половины Трансарктической трассы было построено, а частично и введено в эксплуатацию.
По сравнению с начальным этапом строительства, в 1951 году уровень организации производства в лагерях Северного управления существенно повысился. Трасса, оттолкнувшись от берегов Оби, пронзила самую сердцевину необъятных просторов Ямала и вышла на берега реки Таз. В районе, где когда-то располагалась древняя столица Русской Арктики - «златокипящая Мангазея», первый заполярный город Московского государства в Сибири.
Из другой точки строительства, стартовав от самого Енисея, железная дорога медленно, но верно двигалась прямо по знаменитым туруханским болотам в направлении границы с Ямало-Ненецким национальным округом Тюменской области.
Стратегическая оборонная инициатива
Железная дорога Чум-Салехард-Игарка была стратегическим объектом. Строительство трассы неумолимо увязывалось с соображениями о возможной войне с США в наступившую атомную эпоху. Магистраль связывала центр страны с Крайним севером на территории Западной Сибири, соединяла между собой низовья двух воднотранспортных магистралей – Оби и Енисея. Дорога позволяла осуществлять круглогодичный подвоз в регион материалов, оборудования, топлива, продовольствия, оперативно перебрасывать людские резервы и военную технику. С оборонной точки зрения, строительство этой дороги делало положение СССР в Арктике менее уязвимым.
Бывший заключенный на Строительстве 501, Иван Дмитриевич Марманов основную часть времени проработал на трассе возведения насыпи под руководством изыскателя Александра Побожия. Того самого Побожия, который написал свои знаменитые автобиографические заметки изыскателя, опубликованные в журнале «Новый мир», и автобиографическую книгу «Сквозь северную мглу».
Иван Марманов вспоминает один из эпизодов своего пребывания на Крайнем севере: «В районе Пура я был в 1951 году. На тот момент там уже стояла Западно-Сибирская геологоразведочная экспедиция: большой сарай, где находилась техника, а также три или четыре жилых барака. В стороне была фактория. Почему экспедиция высадилась в 1947 или в 1948 году в поселке Уренгой, где когда-то была только фактория? Эта экспедиция искала не газ, а нефть. Нефтеразведочная экспедиция базировалась тогда и в Тазовском районе. Так что первыми на Север пошли геологи, а только потом – строители.
В 1951 году в полутора километрах от экспедиции был построен один небольшой лагпункт – подразделение, и на станции Пур – большой лагерный пункт. Станция Пур должна была строиться не на месте Уренгоя (сегодня он называется Старым Уренгоем), а примерно в пятнадцати километрах от него. Открою для вас одну тайну — о том, чего не было в общем технико-экономическом обосновании по строительству дороги, но было в отдельной пояснительной записке, о которой я услышал от человека, который тогда трудился со мной, а потом мы с ним встречались на воле – от Владимира Бутусова. Он, кстати, проектировал мосты и на сталинской дороге, и позднее на дороге Уренгой – Надым – Советский, в 1981 году.
В Воркуте в 1952 году отбирали заключенных-шахтеров для специальной работы. В сорока километрах ниже по течению от того места, где должны были построить мостовой переход через реку Пур, стоит поселок Самбург. В его районе были изыскательские работы геологов. Там планировался секретный объект.
Как сообщил мне один знакомый геолог, глубина вечной мерзлоты в этом месте превышает триста метров. Такая глубина мерзлоты для этой широты в Западной Сибири не характерна, подобную глубину можно встретить только в Якутии. И эту особенность самбургской местности хотели использовать в секретных оборонных целях.
В районе же п. Самбург планировалось создать стратегическое подземное хранилище продовольствия. Существовал проект. В Воркуте готовился этап из заключенных. Задание организаторам было – набрать сто двадцать человек, чтобы там присутствовали нужные для дела специалисты. На строительстве хранилища предполагались большие зачеты. Рабочий день планировался двухчасовой. Каждые дополнительные два часа труда в день означали бы дополнительно целый день зачетов. Четыре дополнительных часа – два дополнительных дня зачетов. Итого, один рабочий день из шести часов засчитывался бы за три дня заключения. Но в 1953 году строительство прервали. Пробные штольни мерзлотника были, все же, сделаны, ими позднее пользовался местный колхоз.
На правом берегу Пура есть историческое место. Там, километрах в двух от планировавшегося мостового перехода стоял водомерный пост Иртышского речного пароходства (центр пароходства – Омск). Любопытно, что долгие десятилетия там работала семейная династия – отец, сын, внук. Может быть, кстати, и сейчас они там работают.
Установка этого водомерного поста в далеком 1936 году, вероятно, говорит о том, что о проведении железной дороги именно здесь руководство страны задумывалось ещё до войны. И в недалеком будущем, когда будут, все-таки, проектировать мост через Пур, то наверняка проектировщики возьмут многолетние данные, собранные этим постом.
Если бы стройку не закрыли, то она была бы закончена в 1955 году. А в районе Пура был бы забит «золотой» костыль в точке соединения трасс 501-й и 503-й строек. По рекам Пур и Таз в навигацию 1950 года был произведен массовый завоз грузов. По Тазу завезли грузы для обеспечения строительства линии на восток до реки Турухан и на запад до реки Пур. По самой реке Пур завезли грузы для строительства трассы в сторону Надыма.
Хотелось бы подчеркнуть еще раз, что строительство железной дороги от Полярного Урала и Оби до Енисея имело, кроме оборонного, и высокий экономический смысл, как коммуникация, которая обеспечивала бы, в частности, разведку углеводородов, а позднее и их добычу. Сталин это предвидел и адекватно оценивал».
Проект и реальность
В «Техническом проекте железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка. Участок Салехард-Игарка. 1951, Т. 1» имелся раздел «Полезные ископаемые и строительные материалы». В частности, там отмечалось: «Весь район от Печорской железнодорожной линии до правобережья реки Енисей по наличию уже открытых полезных ископаемых можно разделить на три резко отличных области: богатые рудными и нерудными полезными ископаемыми Полярный Урал и Правобережье Енисея и очень бедное ими Обь-Енисейское междуречье. На восточной окраине этого района расположено Норильское полиметаллическое месторождение меди, никеля и платины, которое по своим запасам относится к числу крупнейших мировых месторождений. Такого же типа сульфидные руды и богатейшее железорудное месторождение обнаружено… на западном склоне плато Путорана. Кроме указанных месторождений в 1944 году геологическими партиями Норильской экспедиции Желдорпроект обнаружено до 12 месторождений халькопирита, одно месторождение халькозина с содержанием до 50 % меди. На р. Курейка обнаружено месторождение магнезита. Ранее на реке Нижняя Тунгуска были найдены залежи меди и железа (Тунгусский бассейн).
К нерудным полезным ископаемым относятся каменные угли, залегающие почти повсеместно в породах пермского возраста. В нижнем течении рек Курейки, Нижней Тунгуски и Фатьянихи имеются крупные месторождения высококачественного графита, запасы которого измеряются сотнями миллионов тонн.
С каждым годом на территории западной оконечности Средне-Сибирской возвышенности открываются новые и новые месторождения различных полезных ископаемых. Сочетание богатейших рудных месторождений с неисчерпаемыми запасами каменного угля, при наличии других полезных ископаемых создаёт благоприятные условия для развития здесь в будущем комплекса горных, металлургических, машиностроительных, энергетических и химических предприятий.
Полярный Урал с прилегающими к нему западными и восточными районами так же, как и Средне-Сибирская возвышенность богат полезными ископаемыми: каменным углем, железом, рудами редких и цветных металлов. Из многочисленных угольных месторождений Печорского бассейна самым большим является Воркутинское с запасами около 4 миллиардов тонн.
Скважина, пробуренная на ст. Салехард, показала признаки нефтеносности, судя по химическому составу третичных песков, залегающих на глубине 201-237 м. Вода этого горизонта солёная, с сухим остатком равным 4131,6 мг/л, относящаяся к классу хлоркальциевых вод и к группе хлорнатровых, по генетическим диаграммам совпадающая с полем нефтяных вод. Причем тяготеет к типу апшеронских (Баку). Кроме этого, в подстилающем пески слое морских глин имеется битумоносность и наличие пирита.
На восточной окраине северной части Западно-Сибирской низменности также обнаружены некоторые косвенные признаки возможной нефтеносности. … Изложенные факты говорят о том, что открытие месторождений нефти на территории северной части Западносибирской низменности весьма возможно.
Так же, как и полезные ископаемые, местные строительные материалы, необходимые для сооружения железнодорожной линии сосредоточены на западной и восточной оконечностях Западно-Сибирской низменности».
В течение последовавшего десятилетия оказалось, что природные богатства севера Западной Сибири в виде запасов углеводородов, чьи слабые признаки находили здесь на рубеже сороковых-пятидесятых годов, превзойдут самые смелые прогнозы.
Заключённые, вспоминая этот период в эволюции проекта строительства, отмечали, что на этом этапе стройки меньше нарушались приказы и инструкции МВД СССР. И, несмотря на то, что они по-прежнему имели место, руководство ГУЛЖДС делало вывод, что «состояние режима содержания и изоляция заключенных значительно улучшены, сокращены нарушения лагерного режима, улучшены жилищные и коммунально-бытовые условия заключенных, усилена дисциплина военизированной охраны».
В какой-то момент показалось, что жизнь огромного лагеря в ямальском Заполярье, на тонкой пленке вечной мерзлоты и на островках болот Туруханского края, стабилизировалась и обрела многолетнюю перспективу. Жизнь стремительно опровергла эти прогнозы. Наступал 1953 год. Новая реальность проявилась и в непростой жизни Советского Союза на очередном этапе его эволюции.