Многие думают, что в СССР любой грузовик был универсальным. Но водители со стажем помнят: между МАЗом и КрАЗом пролегала пропасть, шириной с саму страну. Этих гигантов постоянно сравнивают, пытаясь выяснить, кто был круче. Но истина кроется в деталях, о которых в обычных книжках не писали.
Давайте разберемся, в чем реально отличались два главных «трудяги» Советского Союза, и почему один стал королем асфальта, а второй – повелителем грязи.
МАЗ: первый парень на трассе
Минский автозавод (МАЗ) совершил революцию в 60-х, выпустив легендарную 500-ю серию. Это были первые советские грузовики с бескапотной компоновкой (кабина над двигателем). Что это дало шоферам?
- Настоящий дом в кабине. Именно минчане первыми позаботились о дальнобойщиках, установив в кабине полноценное спальное место. До этого водители спали буквально скрючившись на сиденьях.
- Маневренность. Отсутствие «носа» (капота) позволяло проще разворачиваться на тесных базах.
- Скорость и расход. МАЗ создавался именно для магистралей. Он уверенно держал крейсерскую скорость и расходовал относительно вменяемые 25-30 литров солярки на «сотню» (в зависимости от загрузки и рельефа).
Современные реалии МАЗ
Магистральные тягачи МАЗ сегодня комплектуются китайскими моторами Weichai (выпускаются на совместном заводе под Минском) или проверенными ЯМЗ. Ранее ставили и немецкие двигатели Mercedes.
Цифры для любителей точности:
- «Малыш» МАЗ-4370 («Зубренок»): это среднетоннажник, у него около 170 л.с. (а не 385, как иногда пишут в байках), и он нужен для города, а не для фур.
- МАЗ-5440: полноценный седельный тягач для «дальнобоя», здесь мощность уже серьезная – от 400 л.с. и выше.
КрАЗ: монстр, которому не нужны дороги
КрАЗ из Кременчуга – это совсем другая философия. За брутальный внешний вид его прозвали «Лаптежник» или «Людоед» (за огромный расход топлива).
Главная ошибка диванных экспертов – считать КрАЗ классическим «дальнобойщиком». Его стихия – это лес, карьер, стройка БАМа и военные полигоны. Выезжать на нем в дальний рейс по асфальту было наказанием для водителя.
- Деревянная кабина. Долгие годы каркас кабины КрАЗа делали из дерева и обшивали металлом. Шумоизоляция отсутствовала как класс. Грохот в салоне стоял такой, что говорить можно было только криком.
- Гигантский расход. «Людоед» мог «кушать» до 50 литров топлива на 100 км, а в тяжелой грязи – сколько зальешь. Баки на 350-500 литров ставили не для дальности хода, а чтобы он вообще мог доехать до соседней заправки.
- Мощь вместо скорости. Колесная формула 6x6 позволяла ему проезжать там, где застревали танки. Но максимальная скорость на асфальте в 60-70 км/ч делала его изгоем на скоростных трассах.
КрАЗ брали в «дальнобой» только в одном случае: если нужно было перевезти огромный экскаватор или тяжелое оборудование на трале, и желательно – туда, где нет асфальта.
Главный миф о моторах
В сети часто спорят о двигателях. Правда в том, что и минские, и кременчугские машины золотой эры СССР оснащались «пламенным сердцем» из одного места – Ярославского моторного завода (ЯМЗ).
Знаменитые дизели ЯМЗ-236 (6 цилиндров) и ЯМЗ-238 (8 цилиндров) ставили на оба бренда. Просто у МАЗа была более «скоростная» коробка и редукторы, заточенные под трассу, а у КрАЗа – тяговые передаточные числа, чтобы вывозить лес из тайги.
Итог: кто победил?
Сравнивать их «в лоб» нельзя.
- Если вам нужно быстро и с комфортом (по советским меркам) довезти груз от Москвы до Бреста по асфальту – МАЗ был и остается королем.
- Если нужно протащить 20 тонн труб через болото, где последний раз нога человека ступала при динозаврах – КрАЗ не имеет конкурентов.
Сейчас дороги стали лучше, поэтому на трассах мы всё чаще видим белорусские МАЗы, которые успешно конкурируют с иномарками. А старички КрАЗы остались героями сурового бездорожья и армейских альбомов.
А какой опыт работы с этими машинами был у вас? Пишите в комментариях, чья школа грузостроения вам ближе!