15 ноября 1987 года DC-9 авиакомпании Continental Airlines потерял управление через считаные секунды после взлёта из Денвера. В условиях плотного снегопада самолёт на высокой скорости выкатился за пределы полосы и перевернулся. Спасательная операция заняла часы: под фюзеляжем оказались зажаты десятки людей. Итог оказался трагическим — из 82 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа рейса 1713 - 28 погибли, 54 выжили.
Первая зимняя буря сезона всегда становится стресс-тестом для аэропорта. Пилоты, диспетчеры, наземные службы и пассажиры учатся работать в новых условиях, а для кого-то снег и вовсе оказывается «впервые в жизни». Кривая обучения при этом, как правило, очень крутая.
Экипаж рейса 1713, летевшего из Денвера в Бойсе, попал именно в такую ситуацию. 43-летний капитан Фрэнк Звонек-младший прилетел в Стэплтон из солнечного Сан-Диего прямо в разгар первого снегопада сезона 1987–1988 годов. Хотя за плечами у него было более 12 000 часов налёта, на DC-9 он летал всего 166 часов, а в кресле командира — лишь 33. Это был его третий рейс в новой должности и первый опыт эксплуатации DC-9 в снегу.
Вторым пилотом был 26-летний Ли Брючер, формально — с 3200 часами налёта. На практике за этой цифрой скрывалась длинная история проблем с обучением, неудачных проверок и увольнений. Он плохо справлялся с нестандартными ситуациями, путался при отказах двигателя и терял пространственную ориентацию. Несмотря на усилия инструкторов, прогресс был минимальным. Тем не менее после череды переходов между региональными перевозчиками Брючер в итоге оказался в Continental — авиакомпании, которая в середине 1980-х остро нуждалась в пилотах и, по мнению многих, экономила на всём, на чём могла.
И в Continental проблемы никуда не делись: Брючер с трудом удерживал скорость и высоту, резко работал органами управления и однажды «положил» симулятор набок во время отказа двигателя. Экзамены он всё же сдал, но к реальным полётам почти не привлекался. К моменту рейса 1713 его налёт на DC-9 составлял всего 36 часов, а за предыдущие 24 дня он вообще не летал. Более того, в экипаж его включили в последний момент — лишь для того, чтобы у него не истёк допуск.
Из-за снегопада вылет задерживался, у выхода на посадку царил хаос: отменённый рейс United в Бойсе привёл толпы пассажиров к стойке Continental. В этой суете капитан Звонек не подписал часть диспетчерских документов и не сообщил о важной детали — из-за малого опыта на DC-9 у него действовали повышенные метеоминимумы. В случае возврата в Денвер после взлёта погода могла оказаться для него неприемлемой. Сообщи он об этом, его, вероятно, заменили бы. Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения.
К моменту закрытия дверей на борту находились 82 человека. В кабине экипаж решал, кто будет пилотировать. По принятой практике «обмена ногами» управление рейсом в Бойсе доверили Брюхеру, а Звонек должен был вести самолёт обратно. Оба пилота никогда раньше не взлетали на DC-9 в снежную бурю, но капитана это, судя по всему, не тревожило.
В 13:03, с опозданием почти на сорок минут, рейс получил разрешение на вылет. Экипаж знал, что самолёт нужно обработать противообледенительной жидкостью, но плохо представлял себе процедуру. В результате DC-9 без согласования покинул зону ожидания и отправился на площадку обработки, о чём диспетчеры даже не подозревали — наземного радара не было, видимость была минимальной.
На площадке крылья облили подогретым раствором гликоля. Когда жидкость потекла по обшивке, капитан философски пошутил: «Прямо как на автомойке».
К 13:46 обработка завершилась — крылья были чистыми. После запуска двигателей Звонек запросил руление. Однако из-за неудачных формулировок и взаимных предположений диспетчер и экипаж говорили о разном. Наземный контроль считал, что самолёт всё ещё у выхода, а пилоты были уверены, что получили разрешение двигаться к старту полосы 35L. Одно слово — «площадка» — оказалось слишком многозначным.
Разрешение занять полосу рейс 1713 получил лишь в 14:12. Уже находившийся в воздухе рейс 875 сообщил о слякоти на ВПП, но ничего критичного. В 14:14 Брюхер доложил о занятии позиции.
— «Спасибо», — ответила вышка.
Капитан передал управление: тормоза — у него, взлёт — за Брюхером. В 14:15:06 самолёт начал разбег. С момента противообледенительной обработки прошло уже 27 минут — критически долго.
За это время мокрый снег разбавил гликоль на крыльях. При температуре около –2 °C раствор потерял защитные свойства, и на поверхности образовался тонкий, почти незаметный лёд — слой меньше миллиметра, но с эффектом наждачной бумаги. Этого вполне хватало, чтобы серьёзно испортить аэродинамику DC-9.
Лёд меняет главное — характер обтекания крыла. Поток воздуха срывается раньше, подъёмная сила исчезает при меньшем угле атаки, а предупреждение о сваливании может вообще не успеть сработать. Самолёт либо плохо взлетает, либо сразу оказывается на грани срыва. Именно это и произошло с рейсом 1713.
— «Сто узлов… ждем сто тридцать девять», — отрапортовал Звонек.
— «V1. Взлёт», — прозвучало через секунды.
Брюхер, впервые за почти месяц взлетавший на реактивном самолёте, резко потянул штурвал. Нос пошёл вверх слишком быстро — вдвое быстрее нормы. Пока колёса ещё касались полосы, угол атаки уже превысил допустимый. Самолёт оторвался — и тут же потерял подъёмную силу.
Без всякого предупреждения DC-9 сорвался, накренился влево и ушёл вправо от оси полосы. В двигателях раздались хлопки — сорванный поток вернулся в воздухозаборники. Левое крыло ударилось о землю, протащилось по снегу, и самолёт развернуло вокруг него. Кабина врезалась носом, запись в кабине оборвалась, но движение продолжалось: удары, вращение — и фюзеляж перевернулся на крышу. Правое крыло взметнулось над корпусом, словно спина выброшенного на берег кита.
Затем самолёт замер, оставив за собой длинную полосу обломков на белом снегу.
Выжившие пассажиры оказались внутри кошмара, к которому невозможно подготовиться. Нос самолёта лежал на боку, центральная и хвостовая части были перевёрнуты, а люди в хвосте висели на ремнях вниз головой. В передней части салона пространства почти не осталось: местами высота сжималась до нескольких сантиметров. Там погибли одни пассажиры и были зажаты другие — в хаотичной смеси кресел, тел, снега и грязи. Некоторых выбросило наружу: большинство погибло, но были и те, кто пришёл в себя уже в снегу, всё ещё пристёгнутыми к своим креслам.
Почти все оставшиеся оказались заперты внутри деформированного фюзеляжа. В хвосте травмы в основном были лёгкими, салон сохранился целым, но именно поэтому выбраться было некуда — проёмов просто не существовало. Единственный логичный выход, хвостовая дверь DC-9, оказался бесполезным: самолёт лежал вверх дном, люк открывался «в потолок» и был перекрыт смещёнными элементами туалета. Освободить его удалось лишь спустя 7–10 минут. К счастью, пожара не возникло — иначе шансов почти не осталось бы.
Спасатели прибыли быстро, но столкнулись с почти невыполнимой задачей. Десятки людей были зажаты, а перевёрнутая кабина могла в любой момент осесть ещё ниже. Царил хаос: ручки отказывались писать, двигатели скорых глушили радиосвязь. Фюзеляж пришлось резать гидравлическим инструментом, рискуя воспламенить топливо из повреждённого крыла. Для доступа к центральной части буквально прокопали «шахту», а правое крыло сначала подперли деревянными стойками — слишком мягкими. Лишь с помощью кранов и погрузчика конструкцию удалось зафиксировать.
Последнего выжившего извлекли почти через четыре часа, уже в темноте. Итог был беспощаден: из 82 человек 54 выжили, 28 погибли. Большинство смертей пришлось на переднюю левую часть салона. Среди погибших — оба пилота и одна стюардесса.
Расследование NTSB сосредоточилось на главном вопросе: почему самолёт потерял управление сразу после взлёта. Continental сначала выдвинула версию турбулентности следа от Boeing 767, приземлившегося на параллельной полосе. Теория выглядела удобно, но не выдержала проверки: расстояние между ВПП, время и ветер делали этот сценарий крайне маловероятным.
Подозрение на обледенение возникло почти сразу. Между обработкой и взлётом прошло 27 минут — достаточно, чтобы лёд образовался вновь. Тонкий прозрачный слой легко мог остаться незамеченным. Двое пассажиров вспоминали, что видели лёд и снег на крыльях, но эти показания авиакомпания предпочла оспаривать.
Однако лёд был не единственной причиной. Данные самописца показали чрезмерно резкое вращение при взлёте: самолёт поднимал нос вдвое быстрее нормы, достигая углов, опасных даже для чистого крыла. В сочетании с обледенением это стало фатальным. Если бы второй пилот выполнил обычный, спокойный взлёт, катастрофы, скорее всего, удалось бы избежать.
Дальнейший анализ вскрыл системные проблемы. Брюхер оказался пилотом с давними трудностями в обучении, о которых Continental, по собственным словам, не знала. Проверка биографии была формальной и дала необоснованно положительную оценку. После обучения его отправили в резерв, где он почти не летал и не имел шанса закрепить навыки. К моменту аварии у него было 36 часов на реактивном самолёте и почти месяц без полётов.
Не меньше вопросов возникло и к капитану Звонеку. Несмотря на снежную бурю и неопытность напарника, он позволил Брюхеру выполнять взлёт. Он также допустил ошибки в диспетчерских процедурах, что привело к задержке и превышению допустимого времени между противообледенительной обработкой и взлётом. Разговоры «ни о чём» и уверенность, что разрешение вот-вот дадут, перевесили здравый смысл и инструкции компании.
Но главный урок оказался вне времени. Цепочка событий была простой и предотвратимой. Опасность заключалась не в одном факторе, а в самоуспокоенности — привычном убеждении, что риски абстрактны и случаются с кем-то другим. Они остаются абстрактными ровно до того момента, пока не складываются вместе. А потом достаточно одной небольшой ошибки.
Возможно, в другой версии реальности капитан вовремя вмешался, взлёт прошёл плавно, и пассажиры рейса 1713 даже не заметили ничего необычного. В нашей же вселенной всё закончилось на заснеженной полосе Денвера — и именно поэтому эта история до сих пор заслуживает внимания.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash