Когда Берлин вздрогнул
Август сорок первого. Вермахт рвётся к Москве. Кажется, что дело совсем худо. И тут — новость, от которой вытянулись лица у всех: от Геринга до Рузвельта.
Советские бомбардировщики отбомбились по Берлину.
Не один самолёт. Не случайный налёт. Целая серия ударов, начавшаяся в ночь с 7 на 8 августа. Пятнадцать машин Ил-4 под командованием полковника Евгения Преображенского поднялись с острова Эзель и прошли над Балтикой туда, куда, по заверениям рейхсмаршала, не долетит ни одна вражеская бомба.
Геринг, помнится, как-то бахвалился: если хоть один бомбардировщик противника появится над Берлином — называйте его Майером. После августовских налётов эта шутка приобрела совсем иной привкус.
Американцы прочитали об этом в газетах. И крепко задумались.
Что за птица?
Ил-4 — машина с биографией. Начинала она жизнь под именем ДБ-3, появившись на свет в конструкторском бюро Сергея Ильюшина ещё в тридцать пятом году. Тогда это был прорыв: цельнометаллический моноплан с убираемым шасси и закрытыми кабинами. Красиво. Современно. Дерзко.
К сороковому году самолёт основательно переработали. Новый фюзеляж. Упрощённая технология производства. Двигатели М-88Б мощностью по 1100 лошадиных сил каждый. Машина получила индекс Ил-4 и стала становым хребтом советской дальнебомбардировочной авиации.
Сухие цифры? Извольте:
- Экипаж: четыре человека
- Размах крыла: 21,44 метра
- Максимальная скорость: около 430 км/ч
- Практическая дальность: до 3800 километров
- Бомбовая нагрузка: от тонны до двух с половиной
Дальность — вот что заставляло американских экспертов присвистывать с уважением. Три тысячи восемьсот километров — это не баран чихнул. Это Москва — Берлин и обратно с запасом на непредвиденные обстоятельства.
Почему янки обратили внимание
Американцы — народ прагматичный. Они ценят то, что работает. А Ил-4 работал. Работал там, где, казалось бы, работать нечему.
Вот смотрите. Лето сорок первого. Советская авиация понесла чудовищные потери. Аэродромы разгромлены. Логистика в хаосе. Запчастей не хватает. Горючего — впритык. И при всём при этом — регулярные удары по глубокому тылу противника. По Берлину. По Кёнигсбергу. По Данцигу.
Как?
А вот так. Ил-4 оказался удивительно неприхотливой машиной. Мог взлетать с грунтовых полос. Терпел морозы и жару. Прощал ошибки неопытным экипажам. Ну, в разумных пределах, конечно — самолёт же, не трактор.
Американские военные атташе в Москве писали отчёты. Лётчики-перегонщики, летавшие по трассе АлСиб, обменивались впечатлениями с советскими коллегами. Информация просачивалась. И картина складывалась любопытная.
Сравнение с заокеанскими кузенами
У американцев имелись свои двухмоторные бомбардировщики. B-25 Mitchell. B-26 Marauder. Машины славные, заслуженные, отменно повоевавшие на всех театрах.
Но вот какая штука. B-25 при сопоставимой бомбовой нагрузке обладал дальностью примерно в 2200 километров. B-26 — около 1850. Ил-4 со своими 3800 километрами смотрелся этаким марафонцем на фоне спринтеров.
Конечно, у американских машин имелись свои козыри. Более мощное оборонительное вооружение. Лучшая защита экипажа. Совершеннее приборное оборудование. Всё так. Однако для стратегических ударов по далёким целям дальность — это краеугольный камень.
Американцы, планируя свою стратегическую авиационную кампанию против Германии, прекрасно понимали значение «длинной руки». Их четырёхмоторные B-17 и B-24 летали далеко. Но и советский двухмоторник, оказывается, дотягивался до самого сердца рейха. С востока. Без дозаправки.
Это впечатляло.
Философия простоты
Есть старая инженерная мудрость: лучшая деталь — та, которой нет. Ильюшин эту мудрость исповедовал всей душой.
Ил-4 проектировался с прицелом на массовое производство. На заводы, где половина рабочих — вчерашние колхозники. На полевые аэродромы, где механик вооружён кувалдой и русским словом. На условия, когда запчасти везут за тридевять земель, а летать надо сегодня.
Отсюда — технологичность конструкции. Отсюда — ремонтопригодность. Отсюда — способность держать удар и возвращаться домой с дырами, через которые можно просунуть голову.
Американские инженеры, изучавшие советскую технику, отмечали эту особенность. Да, оборудование попроще. Да, комфорт экипажа — понятие относительное. Но машина летает. Воюет. И выпускается тысячами.
За годы производства было построено около 5 200 самолётов Ил-4. Для сравнения: B-25 выпустили примерно 9 800 штук. Но американцы работали в условиях, когда заводы не эвакуировали под бомбёжками, а рабочих не призывали на фронт.
Торпедоносец над волнами
Ил-4 воевал не только в небе. Вернее, воевал над морем — в качестве торпедоносца.
Модификация Ил-4Т несла торпеду калибра 450 миллиметров. Охотилась за немецкими конвоями на Балтике и Севере. Топила транспорты с рудой и войсками.
Работа торпедоносца — это особый род авиационного безумия. Выходить на боевой курс на бреющем. Под огнём корабельной зенитной артиллерии. Сбрасывать торпеду с расстояния в несколько сотен метров. И уходить, огибая мачты, пока тебя не зацепило.
Экипажи торпедоносцев были особой кастой. Потери среди них были страшные. Но и результаты — ощутимые. Северный флот и Балтийский флот применяли Ил-4Т до самого конца войны.
Американские моряки, сопровождавшие конвои в Мурманск, видели эти самолёты в деле. Видели, как они уходят на охоту. Видели, как возвращаются — те, кто возвращался. И проникались уважением к людям и машинам, делающим такую работу.
Человеческий фактор
Знаете, что отличает хороший самолёт от просто хорошего? Правильно: экипаж.
Ил-4 требовал от лётчика немалого мастерства. Машина была, как говорится, «с характером». Довольно строгая в управлении. Неохотно прощающая ошибки при посадке. Тяжеловатая на вираже.
Но те, кто освоил её норов, получали надёжного боевого товарища. Способного пройти сквозь зенитный огонь. Способного дотянуть до аэродрома на одном моторе. Способного вернуть экипаж домой.
Американские лётчики, общавшиеся с советскими коллегами, слышали эти рассказы. О ночных вылетах над Европой. О том, как возвращались машины с сотнями пробоин. О том, как механики латали дыры и к утру самолёт снова был готов к бою.
Такие истории не оставляют равнодушным. Особенно тех, кто сам летает и понимает, каково это — вести побитую машину через ночь, молясь на остатки бензина в баках.
Берлинские ночи
Вернёмся к тем августовским налётам сорок первого. Они заслуживают отдельного разговора.
Задача стояла непростая: добраться от Эстонии до Берлина, отбомбиться и вернуться. Расстояние — около 900 километров в одну сторону. Над морем. Без радионавигации, которой можно доверять. Без истребительного прикрытия. Ночью.
Первый налёт — 7 августа. Пятнадцать Ил-4. Пять из них несли по 800 кг бомб. Остальные — по 500, поскольку были загружены дополнительным топливом.
Берлин не ждал гостей. Зенитчики сначала решили, что это свои заблудились. Потом — что англичане. На мысль о советских бомбардировщиках немцы вышли не сразу.
А налёты продолжались. Всего с августа по сентябрь сорок первого по Берлину было нанесено около десяти ударов. Материальный ущерб? Невелик, будем честны. Но моральный эффект — колоссальный.
Советский Союз, казавшийся западным наблюдателям почти разгромленным, дотянулся до вражеской столицы. И дотянулся не символически — реальными бомбами.
Американская пресса писала об этом с плохо скрываемым восхищением. В Вашингтоне внимательно изучали возможности страны, которая могла такое учудить в самый разгар катастрофы.
Технологический обмен
Союзники обменивались не только танками и самолётами, но и опытом. Американские технические специалисты получали возможность знакомиться с советской авиационной техникой. Не всегда напрямую — часто через разведывательные каналы и материалы трофейных немецких отчётов.
Немцы, надо сказать, относились к Ил-4 серьёзно. В их документах этот бомбардировщик характеризовался как опасный противник. Живучий, способный действовать в сложных метеоусловиях, несущий приличную бомбовую нагрузку.
Когда американцы читали трофейные немецкие оценки советской техники — а читали они их внимательно — они корректировали собственное представление. Враг моего врага, знаете ли. И если враг уважает технику союзника — значит, там есть что уважать.
После войны
Ил-4 закончил свою боевую карьеру вместе с победой. Машина устарела. Реактивная эра стояла на пороге. Новые скорости, новые высоты, новые задачи.
Но память осталась. В американских военных архивах сохранились материалы с анализом советской дальнебомбардировочной авиации. И оценки там — вполне комплиментарные.
Ил-4 упоминается как машина, позволившая Советскому Союзу сохранить стратегическую авиационную составляющую в критический период войны. Машина, обеспечившая удары по тылам противника, когда этого меньше всего ожидали. Машина, продемонстрировавшая способность советской промышленности производить сложную технику в немыслимых условиях.
А ведь это, если разобраться, и есть главный критерий. Не красота обводов. Не роскошь приборной панели. Способность воевать. Способность решать задачи. Способность возвращать экипажи домой.
Вместо эпилога
Как-то один американский пилот, ветеран европейского театра, сказал о советских лётчиках: «Эти ребята летали на машинах, на которых мы бы и до аэродрома не дорулили. И делали то, что мы считали невозможным».
Ил-4 был именно такой машиной. Не самой совершенной. Не самой комфортной. Не самой скоростной. Но — своей. Сделанной под свои условия. Под свои аэродромы. Под свои задачи.
И задачи эти были выполнены.
Американцы уважали Ил-4 не за то, что он был лучше их самолётов. Он и не был лучше. Они уважали его за то, что он работал. За то, что люди на нём добивались результатов. За то, что в критические месяцы войны, когда многие на Западе уже списывали Советский Союз со счетов, этот бомбардировщик продолжал летать на Берлин.
А это, знаете ли, дорогого стоит.
Такие дела.