Еще совсем недавно российские автолюбители могли с уверенностью сказать, что у нас есть свой, пусть и не идеальный, но доступный автомобиль. Тольяттинская продукция, несмотря на все свои недостатки, вписывалась в бюджет средней семьи и считалась честным предложением за свои деньги. Сегодня же, глядя на прайс-листы в дилерских центрах, возникает стойкое ощущение, что мы оказались в каком-то зазеркалье, где законы экономики перестали работать.
Ситуация изменилась не просто кардинально, она перевернулась с ног на голову. В психологически важном бюджете «до миллиона рублей» сегодня формально числится только Lada Granta. Однако, чтобы увидеть эту заветную цифру, вам придется зайти на официальный сайт завода и найти комплектацию «барабан», которой, как правило, никогда нет в наличии. В реальной жизни, придя в автосалон, вы столкнетесь с ценниками, от которых хочется протереть глаза.
Менеджеры будут разводить руками, ссылаясь на допы, логистику и дефицит, предлагая «народный» седан по цене, за которую еще пять лет назад можно было купить неплохой кроссовер. И самое обидное в этой ситуации то, что за нынешний ценник топовой Весты или даже упакованной Гранты покупатель уже может совершенно спокойно рассматривать альтернативы. Например, белорусско-китайский Белджи X50, который предлагает совсем иной уровень комфорта и технологий.
🇨🇳 Китайский фактор: кто на самом деле виноват в падении продаж?
На этом фоне руководство отечественного автогиганта регулярно выступает с заявлениями о переполненных складах и резком падении спроса, которое наблюдалось весной, летом и продолжилось в начале осени. Казалось бы, рынок есть рынок: если твой товар не берут, значит, нужно работать над ценой или качеством. Но в Тольятти, похоже, придерживаются совершенно иной философии, предпочитая искать виноватых на стороне.
В то время как китайские бренды активно боролись за клиента, предлагая реальные скидки, устраивая сезонные распродажи и корректируя прайс-листы вниз, отечественный производитель занимал оборонительную позицию. Руководство завода неоднократно, прямо или косвенно, обвиняло россиян в отсутствии патриотизма и нежелании покупать свое, а китайских партнеров — в откровенном демпинге и нечестной игре.
Максим Соколов открыто заявлял, что конкурировать с «восточными партнерами» в текущих рыночных условиях становится практически невозможно. По его мнению, благодаря агрессивной ценовой политике и скрытому субсидированию, китайские бренды бесцеремонно вторглись в традиционную ценовую нишу АвтоВАЗа. Он с тревогой отмечал, что в сегменте около полутора миллионов рублей у Лады появилось минимум два опасных конкурента.
🗣️ Странная логика: когда рост цен называют снижением
Если послушать риторику топ-менеджмента, то в диапазоне до двух миллионов рублей на пятки наступают уже более десяти моделей из Поднебесной. Однако глава АвтоВАЗа почему-то категорически отказывается рассматривать вариант, что корень проблемы кроется вовсе не в «дешевых китайцах». Возможно, дело в том, что сам отечественный завод давно вышел из своей исторической ценовой ниши, банально и необоснованно завысив стоимость своей продукции.
Господин Соколов продолжает настаивать на парадоксальной мысли: цены на Лады остаются не просто адекватными, они якобы даже снижаются. По его логике, под давлением конкурентов завод был вынужден скорректировать прайсы вниз в среднем на 5%. Однако любой, кто хоть раз заходил в автосалон в последние полгода, видит диаметрально противоположную картину: итоговые чеки в кассах не уменьшаются, а продолжают ползти вверх.
У руководства флагмана отечественного автопрома на этот счет есть своя, весьма специфическая арифметика. С их точки зрения, если рост цен на автомобили оказывается ниже официального уровня инфляции в стране, то это технически можно считать удешевлением товара. Также регулярно звучит тезис о том, что отпускные цены должны «догонять» реальную себестоимость производства, которая растет из-за логистики и компонентов.
При этом о росте качества сборки, внедрении новых опций или повышении надежности узлов глава АвтоВАЗа предпочитает тактично умалчивать. Если экстраполировать эту логику в будущее, несложно представить сценарий, при котором завод был бы счастлив вовсе закрыть границы для импорта. Оставить рынок без альтернатив — идеальная стратегия для монополиста, позволяющая диктовать любые условия.
По большому счету, дорожать Ладам уже просто некуда: всего за несколько последних лет их рублевая стоимость выросла практически на 100%, что никак не коррелирует с ростом реальных доходов населения. Тем не менее, предприятие, похоже, не спешит делать выводы из собственных стратегических просчетов. Несмотря на очевидное охлаждение интереса со стороны покупателей, компания снова прощупывает почву для повышения цен.
💰 Триллионы на ветер: схема поддержки, которая вызывает вопросы
По итогам года продажи Лады уже показали тревожную динамику, снизившись примерно на 30% в отдельные месяцы, из-за чего объемы производства пришлось сократить сразу на 40%. И даже в этой критической ситуации завод традиционно винит во всем внешние факторы: коварных конкурентов, высокую ставку ЦБ, но только не собственную ценовую политику, оторванную от реальности.
При этом АвтоВАЗ продолжает излучать показной, почти театральный оптимизм. В стратегических планах компании — уже в ближайшие годы значительно нарастить долю рынка и выйти на фантастический объем продаж не менее 700 тысяч автомобилей в год. Откуда берется такая уверенность на падающем рынке — остается загадкой для всех независимых аналитиков отрасли.
Подобный сценарий выглядит хоть сколько-нибудь реальным только при одном жестком условии — существенном, радикальном снижении розничных цен. С нынешними прайсами и откровенно средним качеством сборки о таких объемах Соколову остается лишь мечтать. И, честно говоря, в то, что Лады когда-нибудь снова станут по-настоящему народными и доступными, верится с огромным трудом.
Не спас ситуацию и утильсбор, за повышение которого АвтоВАЗ так яростно и активно боролся на всех уровнях власти. Казалось бы, барьеры для иномарок возведены, путь расчищен — работай и продавай. Но цены на Лады продолжают вызывать оторопь. А вот откуда берутся такие цифры в прайс-листах — это вопрос, требующий детального разбора финансовой кухни автогиганта.
3,5 триллиона рублей. Вдумайтесь в эту цифру. Это не бюджет небольшой европейской страны и не разовая мера поддержки в кризис. Это деньги, которые государство планирует направить на поддержку автопрома всего за три года — в 2026, 2027 и 2028 годах. Это деньги налогоплательщиков. Деньги из вашего кармана, которые могли пойти на медицину или образование.
🏗️ Отверточная независимость: за что мы платим дважды?
И главный вопрос здесь даже не в самой астрономической сумме, а в том, на что именно эти средства будут потрачены. Спойлер для тех, кто верит в светлое будущее: ни на строительство новых современных заводов, ни на технологический прорыв, ни на разработку собственных автомобилей будущего эти деньги, скорее всего, не пойдут. Ничего подобного в планах нет.
Вице-президент АвтоВАЗа Сергей Громак недавно обратился в Минпромторг с предложением, которое звучит почти как издевательство над здравым смыслом. Суть его инициативы проста и незамысловата: дайте заводу живые деньги из бюджета, а АвтоВАЗ за счет этих средств будет предоставлять покупателям «скидки».
Вдумайтесь: не инвестиции в глубокую модернизацию, не закупка новых роботов, не развитие инженерной школы, а банальные субсидии на сбыт. Деньги нужны, чтобы продать то, что не продается по текущим, искусственно раздутым ценам. И это при том, что завод и так получает львиную долю всей государственной поддержки в отрасли.
В текущем году на поддержку автопрома уже было выделено рекордные 818 миллиардов 900 миллионов рублей, значительная часть которых осела именно на счетах тольяттинского предприятия. Но, как показывает практика, этой «золотой антилопе» всегда мало. Хочется больше, еще больше. Давайте разберем эту схему, которая напрямую касается кошелька каждого гражданина РФ.
Мы поговорим о том, как можно получать триллионы из бюджета и при этом выпускать автомобили, которые более чем наполовину состоят из китайских компонентов. О том, почему независимые эксперты называют реальную, справедливую рыночную цену Лады Гранты на уровне 400–500 тысяч рублей, тогда как в салонах за нее без зазрения совести просят около миллиона.
🎭 Театр абсурда: пекарня, которая просит миллиарды
Формулировка Сергея Громака выглядит аккуратно, бюрократически выверенно и даже благородно. Прямые субсидии, по его словам, позволят заводу давать скидки покупателям без участия жадных банков. Звучит красиво: забота о клиенте, упрощение процедур, повышение доступности автомобилей для народа. Но если снять эту словесную мишуру, суть остается прежней.
Дайте нам бюджетные деньги, чтобы мы смогли продать свой неконкурентный продукт. Представим обычный малый бизнес. Например, частная пекарня печет хлеб, но он не продается — слишком дорогой, черствый и невкусный. Нормальный предприниматель в такой ситуации либо улучшает рецептуру, либо снижает издержки, либо честно признает банкротство.
А теперь представим, что эта пекарня идет к государству, выбивает ногой дверь и говорит: дайте нам миллиард рублей, и мы за счет этих денег будем продавать наш хлеб чуть дешевле. Абсурд? Безусловно. Но именно это сегодня происходит с гигантом индустрии. Только речь идет не о миллиардах, а о триллионах, и масштаб трагедии совсем иной.
Другие мировые автопроизводители действуют иначе. Они инвестируют в технологии, оптимизируют производственные цепочки, борются за каждый цент себестоимости, повышают привлекательность продукта через дизайн и оснащение. Китайские бренды — ярчайший тому пример. Они не ходят с протянутой рукой за субсидиями на скидки в чужой стране.
Они просто снижают цены, при этом умудряясь улучшать оснащение, дизайн и надежность своих машин. АвтоВАЗ же выбирает путь наименьшего сопротивления: получает сотни миллиардов, поднимает цены, ссылаясь на тяжелую жизнь и издержки, а затем просит еще денег, чтобы эти же цены формально снизить для отчетности.
Субсидии растут ежегодно в геометрической прогрессии: 818 миллиардов в 2026 году, 1 триллион 140 миллиардов в 2027-м, 1 триллион 380 миллиардов в 2028-м. И вместе с ними синхронно растут цены в автосалонах. Это уже не экономический парадокс — это отлаженная система перекачки бюджетных средств.
🕵️ Куда уходят деньги: тайна «черной дыры» автопрома
За три года автопром получит более 3,5 триллиона рублей господдержки. Для сравнения, чтобы вы понимали масштаб: это больше годового бюджета системы здравоохранения всей огромной страны. А что мы, как потребители, видим в сухом остатке? Ни революционных технологий, ни автомобилей мирового уровня безопасности.
Производство классической Нивы постоянно лихорадит. Проект Нива Sport, который обещали фанатам, провалился. Новая модель «Искра» выпускается мизерными, почти экспериментальными партиями. Цены продолжают свой неумолимый рост. И тут возникает ключевой, самый неудобный вопрос: куда реально уходят эти колоссальные деньги?
Ответ частично дает Национальный автомобильный инновационный центр, и он неутешителен. По их данным, реальная доля российских компонентов в современных автомобилях АвтоВАЗа составляет менее 50%. Меньше половины! То есть, покупая «отечественный» автомобиль, вы фактически покупаете конструктор из китайских узлов.
Двигатель — технологии Востока, электроника — Китай, вариатор — Китай, элементы интерьера — тоже оттуда. Фактически государство субсидирует отверточную сборку импортных комплектующих под российским шильдиком. Никакой глубокой локализации, никакого реального развития отечественной компонентной базы не происходит.
Мы платим за это дважды: сначала через свои налоги, которые идут на субсидии, а затем — через завышенную цену автомобиля в кассе дилера. И возникает логичный вопрос: если это не полноценное отечественное производство полного цикла, зачем нужны такие гигантские вливания? На реальном рынке все решают покупатели, голосуя рублем.
Скидки как инструмент манипуляции
Теперь посмотрим, как может работать предложенная схема прямых субсидий. Завод получает, допустим, транш в 100 миллиардов рублей. Перед запуском «льготной программы» цена на условную Гранту аккуратно и незаметно поднимается, скажем, до 1 320 000 рублей. Причины всегда найдутся — курс юаня, логистика, лунные фазы.
Затем торжественно объявляется государственная скидка — и автомобиль снова стоит «всего» около миллиона. Покупателю это подают как невероятно щедрый жест и заботу. Но реальная рыночная цена этого автомобиля, по мнению независимых экспертов, — 400–500 тысяч рублей. То есть даже со скидкой покупатель переплачивает вдвое. Разницу оплачивает бюджет.
Специалисты справедливо говорят о полной непрозрачности этой схемы. Как контролировать базовую цену? Как избежать накруток перед скидкой? Кто проверит, что субсидии реально дошли до покупателя, а не растворились в марже дилеров? При этом АвтоВАЗ продолжает рассказывать о миллиардах, потраченных на НИОКР (научно-исследовательские работы).
Но где результат этих работ? Где новые модульные платформы? Где современные экономичные двигатели? Где технологии активной безопасности? За те же годы китайские производители совершили гигантский рывок, пройдя путь от копирования до лидерства. А у АвтоВАЗа — бесконечные разговоры, красивые презентации и оправдания.
Итог простой и печальный. АвтоВАЗ получает триллионы рублей, более половины компонентов в машинах — импортные, цены растут, качество не улучшается, а теперь завод просит еще денег — на прямые скидки, без прозрачного механизма контроля. Это больше похоже на манипуляцию рынком, чем на реальную поддержку покупателей.
И главный вопрос, который должен задать себе каждый: должны ли мы, налогоплательщики, бесконечно оплачивать сборку импортных деталей под видом возрождения отечественного автопрома? Или пора признать, что без реальной, жесткой конкуренции и смены управленческой парадигмы никакие триллионы ситуацию не спасут?
Пишите своё честное мнение в комментариях. Эта тема касается кошелька каждого из нас. Ну и обещанная шутка на прощание для разрядки: «Парни, которые поворачивают направо из левого крайнего ряда, помните: дома вас очень ждут ваши парни».