Строительство Трансарктической железной дороги Чум-Салехард-Игарка имело ярко выраженный начальный отрезок развертывания работ, период стабильной и масштабной производственной деятельности, время постепенного снижения активности и эпоху ликвидации проекта. Начиная с 1950 года возведение трассы стало сталкиваться с нарастающими трудностями, которые сначала казались временными явлениями.
Мосты и люди
Одним из важнейших элементов проекта строительства Трансарктической железной дороги было возведение мостов и водопропускных сооружений, отсыпка дамб и других объектов, которые позволяли успешно преодолевать многочисленные реки, болота, ручьи.
Порядок строительства трассы выглядел следующим образом: все начиналось с подготовительных работ – рубка леса (если был лес), прокладка водоотводов и осушение местности, прокладка временных автодорог к строительным карьерам. Позднее укладывалась бревенчатая дорога - лежневка, затем возводилась насыпь, устанавливались мосты и укладывалось полотно. Как свидетельствуют очевидцы, мосты привозились к местам переходов через реки почти полностью собранные (их монтировали на деревообрабатывающем комбинате в Салехарде), оставалось только установить их.
В литературе встречаются утверждения, что существовали проекты строительства мостов через Обь и Енисей. Однако эти замыслы были отвергнуты из-за огромной сметной стоимости, нерешенности многих технических вопросов, но самое главное, потому, что возведение переходов должно было длиться несколько лет, а такого временного запаса у инициаторов и вдохновителей стройки века, видимо, не было.
Поэтому было предложено следующее решение – летом для переправки вагонов задействовать железнодорожные паромы, а зимой укладывать рельсовый путь по льду великих северных рек. Нужно сказать, что практика прокладки ледовых переправ в Советском Союзе уже была, например, «ледянку» строили на Северной Двине во время Великой Отечественной войны, для скорейшей переброски грузов, полученных по ленд-лизу, из Архангельской области в центральные районы страны, начали возведение железной дороги и по льду Ладожского озера к блокадному Ленинграду (строительство прекратили в связи с успешной операцией «Искра» в январе 1943 года, что позволило запустить поезда вдоль южного берега Ладоги). Однако, это был военный период, а сейчас – мирное время. И всё же через Обь решили строить ледовую переправу.
Всего Строительствами 501 и 503 за 1949 год было освоено капиталовложений на сумму 809 млн рублей. Это составляло 110,6 % к плану. При задании в 130 км было уложено 132 км главного железнодорожного пути. Участок линии от примыкания к станции Чум Печорской железной дороги до станции Лабытнанги на левом берегу Оби был приведен в состояние, обеспечивающее нормальное грузовое и пассажирское движение. Была уложена ледовая железнодорожная переправа через реку Обь от станции Лабытнанги до города Салехарда протяжением в 7 километров.
Для обустройства ледовой переправы (так называемой «ледянки») от станции Лабытнанги до главного русла Оби пришлось отсыпать незатопляемую каменную дамбу длиной около семи километров и высотой около трех метров. На строительство дамбы из района Полярного Урала (поселок Харп) было доставлено свыше 200 тысяч кубометров скальных пород.
Руководил возведением переправы инженер в звании капитана МВД Зайлик Моисеевич Фрейдзон. Опровергая распространенное мнение, он в своих воспоминаниях указывал, что никакого намораживания льда для утолщения трассы не проводилось. Полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами. Ледовая переправа длиной около 23 километров (вместе с подъездными путями) была проложена в 1949 году и исправно действовала в течение трех зимних сезонов до закрытия «501-й» стройки.
По общему мнению, еще более сложной задачей было сооружение летней и зимней переправы через Енисей. Например, летом предполагалось обустроить трехуровневую эстакаду для погрузки вагонов на паром – один уровень (верхний) использовался для загрузки вагонов по весенней, большой воде, средний - для летних месяцев и нижний - для периодов наибольшего спада воды. На Енисее рассматривалось три точки на местности для обустройства летней и зимней переправы: в районе поселка Ермаково, в районе поселка Денежкино и возле поселка Полой. В итоге был утвержден Ермаковский вариант. Переправа, строительством и эксплуатацией которой руководил Р.М. Аксельрод, была возведена, однако по причине отсутствия железнодорожного пути на правом берегу Енисея так никогда и не использовалась, ни летом, ни зимой.
Бросок на Игарку
На 1950 год было намечено уложить 400 км железнодорожного пути, в том числе 250 км в направлении от Салехарда на Игарку, обеспечив открытие рабочего движения поездов от станции Салехард на протяжении 380 км до перехода через реку Надым и со стороны Игарки от пункта Ермаково на левом берегу реки Енисей на протяжении 150 км до пункта Янов Стан.
Планировалось приступить к строительству мостовых переходов через реки Надым, Пур и Таз, построить необходимое количество временных депо, пунктов водоснабжения, мастерских, производственных, технических и жилых зданий.
Строительный сезон 1950 года оказался наиболее впечатляющим по своим количественным показателям. Зимой 1949-1950 гг. оба железнодорожно-строительных лагеря тщательно готовились к большим объемам работ – сооружали автозимники, завозили в глубинные районы запасы продуктов, горюче-смазочных материалов, строительные материалы, инвентарь. В частности, на восточном участке трассы силами заключенных были построены временные автодороги Ермаково - Блудная и Ермаково - Игарка общей длиной до 300 километров. На трассу вывозились и люди, сначала небольшими партиями по 50 – 80 человек, они обустраивали место высадки, сооружали временное жилье, склады, принимали прибывающие грузы. В ремонтных мастерских, на ремонтном механическом заводе в Салехарде готовили к предстоящему сезону автотракторный и водный транспорт.
Учитывая реальные условия, подготовленность производственной базы и наличие количества заключенных, интенсивность строительства дороги распределялась между Обским ИТЛ и Енисейским ИТЛ как 2:1.
Оба строительных управления (так они обозначались в официальных документах), кроме того, интенсивно занимались возведением паромно-ледовых переправ через Обь и Енисей, продолжались большие работы по постройке различных складов, вспомогательных сооружений в Салехарде, а в Игарке приступили к первоначальным работам по строительству морского глубоководного порта.
С докладом товарищу Берия
В 1949 году силами МВД СССР велось несколько железнодорожных строительств. Но при этом строительствам №№ 501 и 503 придавалось первостепенное значение. Об этом говорит тот факт, что в докладной записке министра С.Н. Круглова на имя заместителя председателя правительства Л.П. Берии о выполнении плана капитальных работ от 17 января 1950 года именно отчет по магистрали от Оби до Енисея был поставлен на первое место. Только после него рапортовалось о делах на железных дорогах Наушки - Улан-Батор, Северо-Печорской и Байкало-Амурской магистралях.
В 1950 году строительство продолжало финансироваться по фактическим затратам и не имело ни утвержденного технического проекта, ни генеральных смет по подавляющему количеству объектов.
В течение 1950 года зафиксирован максимальный темп продвижения трассы на всем протяжении линии Салехард – Игарка. На западном участке трассы было уложено 210 километров пути, на восточном - 138,8 километров. При этом план выполнен не был. И все же строители существенно продвинулись вперед, своей работой доказав, что первоначальные замыслы, которые многим казались невыполнимыми, достаточно успешно воплощаются в жизнь.
Строительство 501, например, сумело преодолеть такую значительную водную преграду как река Надым, через которую был построен низководный мост. В чем-то это - достаточно уникальное сооружение. Мост стоял на деревянный свайных опорах, на которые были уложены 11-метровые металлические пакеты, общей длиной сооружение составляло около 300 метров.
Весной, непосредственно перед вскрытием реки, железнодорожный путь и металлические пакеты убирались – ледоход проходил выше опор. После спада воды металлические пакеты укладывались обратно, путь восстанавливался, открывалось движение.
Перерыв в железнодорожном сообщении составлял примерно 1,5 месяца. Переход этот считался временным. В дальнейшем через Надым планировалось построить железный мост длинной 941 метр на железобетонных опорах.
16 ноября 1950 года министр внутренних дел С.Н. Круглов в докладе И.В. Сталину, В.М. Молотову, Г.М. Маленкову, Л.П. Берия, и Н.А. Булганину о ходе выполнения плана капитальных работ за 10 месяцев 1950 года сообщает:
«В соответствии с постановлением Совета министров СССР № 384-135сс от 29 января 1949 года по дороге Чум - Салехард - Игарка в 4 квартале 1952 года должно быть открыто сквозное движение поездов.
Строительные работы по трассе указанной железной дороги развернуты на протяжении 800 километров, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 километров и со стороны г.Игарки на реке Енисей на протяжении 250 километров.
По состоянию на 15 ноября 1950 года уложено 495 километров главного пути, в том числе со стороны р. Обь – 402 километра; построено 629 мостов и труб».
В 1950 году окончательно достроили телефонную линию Салехард – Игарка, тем самым была обеспечена бесперебойная связь между Москвой и заполярным городом. В этом же году управление строительства № 501 провело большую работу по подготовке новой производственной базы в поселке Уренгой (станция Пур). Из Салехарда через Обскую губу и реку Пур в район Уренгоя был отправлен караван судов, загруженных продовольствием, сборно-щитовыми домами, материалами и оборудованием. Караваном прибыли в Уренгой и несколько сотен заключенных. Перед этой группой была поставлена задача по обустройству производственной базы, для того, чтобы с 1951 года начать работы по возведению и строительству насыпи, как в сторону Салехарда, так и по направлению к Игарке.
Без «дяди Васи»
В 1950 году произошло и еще одно примечательное событие - стройку покинул руководитель Северного управления лагерей железнодорожного строительства Василий Барабанов, «дядя Вася», как называли его между собой заключенные. Василия Арсентьевича Барабанова направили возглавлять управление исправительно–трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала. Впоследствии именно за руководство строительством Цимлянского гидроузла Барабанов получил звезду Героя Социалистического Труда. Отъезд легендарного начальника стал, впрочем, первым тревожным звонком для всей стройки – чувствовалось, что внимание к Великому Северному пути ослабевает.
Один из высокопоставленных сотрудников Управления делами Совета Министров СССР П.И. Иванов 14 августа 1950 года в докладной записке заместителю председателя Совмина СССР Л.П. Берии сообщал: «Министерство внутренних дел считает, что намеченный Госпланом СССР объем работ на 1951 г. … является совершенно недостаточным и не обеспечивает выполнения заданий правительства по строительству важнейших объектов». Далее П.И. Иванов информировал о том, что МВД просит установить на 1951 год более высокий объем капиталовложений.
Начальнику ГУЛЖДС МВД Ф.А. Гвоздевскому и начальнику строительства № 503 А.И. Боровицкому было предписано: закончить к сентябрю 1951 г. в Медвежьем Логе (в районе Игарки) вскрышные работы по подготовке к устройству отстойного ковша для зимней стоянки землечерпательных снарядов; направить Игаркскому районному управлению дноуглубительных работ Министерства строительства предприятий машиностроения необходимое количество подрывников, а также выделить взрывчатые материалы для производства работ по разрыхлению плотных грунтов и грунтов на участках вечной мерзлоты.
Для выполнения запланированных работ в районе Игарки на основании постановления СМ СССР № 1665-816с от 18 мая 1951 г. Министерство морского флота СССР было обязано перевезти в июле 1951 г. из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку землечерпательную машину «Колыма», Главсевморпуть при СМ СССР был обязан перевезти в августе 1951 г. из Архангельска в Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балтийского технического флота Министерства строительства предприятий машиностроения СССР. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота — от Дудинки до Игарки.
Планы начинают сворачиваться
В реальности проиходит снижение запланированных на 1951 год объемов работ, особенно это касалось укладки железнодорожного пути. Теперь от строителей требовали, прежде всего, улучшения качества уже построенной трассы и возведения мостов через многочисленные реки.
Так, на Строительное управление 503 возлагалась задача построить 55 километров главного пути, улучшить профиль пути, начать строительство мостов через реки Турухан и Барабаниха, достроить 20 бетонных и 18 деревянных мостов, в том числе через такие достаточно крупные реки, как Маковская и Сухариха.
Сворачивались или существенно уменьшались объемы строительства гидротехнических сооружений, хотя основные поставленные задачи оставались прежними.
Еще 23 декабря 1950 г. Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства, МВД СССР и Главсевморпуть при СМ СССР, выполняя постановление СМ СССР № 3423-1437с от 13 августа 1950 г. о сокращении стоимости строительства за счет упрощения конструкций гидротехнических и промышленных сооружений и устранения допущенных в проекте излишеств, доложили В.M. Молотову свои предложения, а приказом МВД СССР № 0369 от 30 мая 951 г. было объявлено постановление Совета Министров СССР № 1757-848с от 24 мая 1951 г. «О переработке проектного задания на строительство в районе Игарки порта, судоремонтного завода и поселка Главсевморпути при Совете Министров СССР», которым было предписано: уменьшить расчетный грузооборот порта на 1955 г. с 1570 тыс. т до 1100 тыс. т и сократить количество морских причалов в порту с 12 до 9 с уменьшением глубины причалов с 10 до 8,5м. Также в районе Игарки решили вместо судоремонтного завода построить судоремонтные мастерские, рассчитанные на междурейсовый ремонт морских судов, а также на ремонт судов и механизмов, обслуживающих порт.
21 февраля 1951 г. С.Н. Круглов доложил В.М. Молотову, что в июле 1951 г. заводом № 402 Министерства судостроительной промышленности СССР (г. Молотовск Архангельской области) будут закончены постройкой два железнодорожных самоходных парома речного типа № 217 и № 218. Паромы были предназначены для перевозки подвижного состава на строящейся железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка, один — в районе г. Салехарда через реку Обь и второй — в районе г. Игарки через реку Енисей. Приказом МВД СССР № 0505 от 19 июля 1951 г. было объявлено, что Совет Министров СССР распоряжением № 12151рс от 15 июля 1951 г. утвердил комиссию для приемки двух самоходных железнодорожных паромов. Этим же приказом МВД СССР было предписано закончить приемку паромов к 1 августа 1951 г. и укомплектовать команду, предназначенную для перевода паромов Северным морским путем в районы Салехарда и Игарки.
Поначалу строители, видимо по инерции прежних лет, придерживались утвержденных графиков работ, но со второй половины года темпы строительства упали. Все больше говорилось о неясных перспективах трассы, поднимался вопрос и об очень высокой сметной стоимости железнодорожного пути – в среднем 2,3 миллиона рублей за километр. По распоряжению руководства ГУЛАГа 860 специалистов из Обского и Енисейского ИТЛ было переброшено на другие строительные объекты, в различные регионы страны.
В то же время достаточно активно продолжалось строительство мостов, паровозных депо, переправ в районе Оби и Енисея. Именно в 1951 году широко было развернуто трудовое социалистическое соревнование между заключенными.
В том же 1951 году были произведены предварительные изыскания по планируемой железнодорожной линии Норильск – Игарка и составлено сметное задание на ее проектирование.
Путь на восток
В приказе МВД СССР № 00461 от 29 мая 1952 г. было объявлено о выходе постановления Совета Министров СССР № 2342-89бсс от 17 мая 1952 г. об утверждении плана научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 г.
Постановлением предусматривалось: возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере.
В перечне проектируемых дорог необходимо было дать сравнительную оценку ряду направлений. В том числе оценить возможности строительства Якутско-Чукотской железнодорожной магистрали (Усть-Кут–Хандыга–Зырянка или Сеймчан–Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе) как основной магистрали на Северо-Востоке СССР. Рассмотреть возможность проекта по созданию северной широтной железнодорожной магистрали Ермаково–Якутск. Предусмотреть варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси, а вместе с ней оценить перспективы железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский Шар). Рассмотреть проект по созданию линии от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда. Наиболее впечатляющими, впрочем, выглядели планы, касающиеся крайнего Северо-Востока СССР, там было решено подумать над созданием железнодорожных магистралей Анадырь–Марково–Усть-Большерецк–Петропавловск-Камчатский.
Таким образом, линию возводимой железнодорожной магистрали планировалось продлить к побережью Тихого океана, вплоть до Берингова пролива. Проектировалось не просто проложить рельсы от морей Атлантического океана до Тихоокеанского побережья, но и обустроить порты и огромное количество других сооружений, включая электростанции, обрабатывающие производства, социальные объекты.
Разработку технико-экономических параметров этого грандиозного проекта было предложено произвести на основе имеющихся проектных, литературных и картографических материалов в МВД СССР и в других министерствах и ведомствах, с представлением материалов в МВД СССР к 1 декабря 1952 г. Непосредственное выполнение указанных работ возложили на якутскую экспедицию «Желдорпроекта» Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР.