Китайские автопроизводители в последние годы превратились в глобальных игроков. Их модели официально продаются в Европе, Австралии, на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америке.
Россия при этом остается одним из ключевых рынков для брендов из КНР, однако 2025 год показал парадоксальную ситуацию: при формально широком выборе китайские автомобили в нашей стране часто оказываются заметно дороже, чем за рубежом, а иногда уступают иностранным версиям по технике или силовым установкам.
Сравнение прайс-листов и комплектаций наглядно демонстрирует, как сильно отличается стратегия китайских марок в разных регионах.
Omoda C5: европейская щедрость против российского прайса
Кроссовер Omoda C5 хорошо знаком российским покупателям, однако в Европе он продается под именем Omoda 5 и позиционируется как технологичный и относительно доступный автомобиль для массового сегмента. В Испании модель предлагается сразу в трех вариантах: бензиновом, гибридном и полностью электрическом. Даже базовые версии оснащаются адаптивным круиз-контролем, системами контроля слепых зон, ассистентами удержания в полосе и расширенным набором электронных помощников.
Цены при этом выглядят крайне конкурентоспособно: от 20,5 тыс. евро за электромобиль до 23,99 тыс. евро за гибрид с учетом скидок. Это заметно ниже психологической отметки в 2,5 млн рублей в пересчете по текущему курсу.
В России Omoda C5 предлагается исключительно с бензиновыми двигателями и стоит ощутимо дороже. Даже с учетом маркетинговых выгод стартовая цена превышает 2,6 млн рублей. При этом гибридных и электрических версий на нашем рынке нет вовсе. Фактически российский покупатель платит больше за более узкий выбор силовых установок, что особенно заметно на фоне европейской линейки.
Geely EX5: электрокар для мира и «премиум» для России
Электрический Geely EX5 — наглядный пример того, как один и тот же автомобиль может восприниматься по-разному в зависимости от рынка. В Австралии этот кроссовер позиционируется как массовый электромобиль для семейного использования. Он оснащен LFP-батареей емкостью 60,2 кВт⋅ч, передним приводом и электромотором мощностью 160 кВт. Запас хода по циклу WLTP превышает 400 км, а цена начинается примерно с 3,2 млн рублей в пересчете.
В России EX5 неожиданно переходит в более дорогую категорию. Здесь он стоит от 4 млн рублей без учета скидок и почти на миллион дороже австралийского аналога. При этом технически автомобили близки, а разница в мощности и оснащении не всегда оправдывает ценовой разрыв. На практике российский рынок электромобилей остается нишевым, что вынуждает импортеров закладывать в стоимость дополнительные риски.
Changan CS75 Plus: разные поколения — разные рынки
Ситуация с Changan CS75 Plus еще интереснее. В ОАЭ продается второе поколение модели, ориентированное на практичность и умеренную цену. За сумму около 2,5 млн рублей покупатель получает 2,0-литровый турбомотор и классический автомат, что делает автомобиль конкурентоспособным в регионе с высокой плотностью аналогичных предложений.
Россия же стала рынком для более свежего, четвертого поколения CS75 Plus. Здесь ставка сделана на максимальную техническую насыщенность: полный привод, мощный двигатель на 235 л.с., улучшенная шумоизоляция и расширенный набор опций для холодного климата. Однако за технологический прогресс приходится платить — цены вплотную приближаются к 4,3 млн рублей. Интересно, что параллельно дилеры продолжают продавать машины предыдущего поколения, создавая внутри одного рынка сразу несколько ценовых ниш.
Jetour Dashing: бюджетный стиль против широкой линейки
В Южной Африке Jetour Dashing выполняет роль доступного стильного кроссовера. Небольшой мотор, умеренная мощность и ограниченный выбор комплектаций позволяют удерживать цену на уровне чуть выше 2 млн рублей в пересчете. Для местного рынка этого достаточно, поскольку автомобиль конкурирует с другими недорогими SUV.
В России Dashing превращается в полноценную модельную линейку с пятью версиями, разными двигателями, типами трансмиссий и даже полным приводом. Верхние комплектации заметно мощнее и богаче оснащены, но и цена вырастает почти до 3,8 млн рублей. В итоге один и тот же автомобиль занимает принципиально разные позиции: от «доступного дизайна» в Африке до «почти премиума» в России.
Tank 300: где мощность решает все
Рамный внедорожник Tank 300 особенно ярко демонстрирует различия в региональных настройках. В Мексике он предлагается с гибридной установкой мощностью 341 л.с. и богатым набором внедорожной электроники. При цене около 4 млн рублей это выглядит как выгодное предложение для любителей настоящих SUV.
Российские версии заметно слабее — всего 220 л.с. — но при этом дороже. Даже базовые комплектации с учетом скидок стоят сопоставимо или выше мексиканской цены за более мощный гибрид. Причины кроются в сертификации, налогах и адаптации под местные требования, однако для покупателя итог один: за меньшую отдачу приходится платить больше.
Почему так происходит
Разница в ценах и оснащении объясняется сразу несколькими факторами.
Во-первых, логистика и таможенные издержки в России выше, чем в ряде других стран.
Во-вторых, объемы продаж: в Европе и Австралии китайские бренды активно демпингуют, чтобы завоевать рынок, тогда как в России они уже заняли прочные позиции и могут позволить себе более высокие цены.
В-третьих, специфика спроса — российские покупатели традиционно ценят мощные версии и богатое оснащение, что подталкивает импортеров к формированию дорогих комплектаций.
Итог
Сравнение китайских автомобилей в России и за рубежом показывает, что глобализация автопрома не означает единых условий для всех рынков. Один и тот же кроссовер может быть доступным семейным автомобилем в Европе, технологичным электрокаром в Австралии и дорогим, почти премиальным продуктом в России.
Для покупателя это повод внимательнее изучать международный опыт и понимать, за что именно он платит — за реальное оснащение и технику или за особенности локального рынка.