Позавчера принял BMW X5 с мотором N62. Пробег сто семьдесят тысяч. Жалоба владельца: странный звук при запуске, пропала тяга. Завожу - из-под капота металлический треск, будто кто-то горохом по жести бьёт. Глушу, снимаю крышки, смотрю цепи. Растянуты на три звена. Башмаки натяжителей стёрты до металла. Успокоители треснули.
Хозяин в шоке: как так, у меня же цепь, а не ремень! Цепь вечная! Так продавец говорил, когда брал машину.
Вот этот миф про вечную цепь стоит людям сотен тысяч рублей каждый год. Цепь действительно надёжнее ремня. Но только если её обслуживать. А обслуживать её никто не собирается, потому что "она же вечная".
Откуда пошёл миф про вечность
В восьмидесятые-девяностые цепи ГРМ действительно ходили по триста-четыреста тысяч километров. Mercedes M102, BMW M20, Toyota 1JZ - моторы с цепями, которые жили дольше самих машин.
Но там были другие цепи. Двухрядные, широкие, массивные. Натяжители гидравлические простой конструкции. Успокоители металлические с резиновым покрытием толщиной в палец.
Масло меняли каждые пять тысяч. Потому что так было написано в инструкции, и потому что тогда ещё слушали инструкции.
В таких условиях цепь служила весь срок жизни мотора. И сложилось убеждение: цепь надёжнее ремня.
Потом пришли нулевые. Производители начали экономить.
Что изменилось в современных моторах
Цепи стали однорядными. Тоньше, легче, дешевле в производстве. Вместо роликов между звеньями - втулки. Трение выше, износ быстрее.
Натяжители усложнились. Теперь это не простой гидравлический плунжер, а система из нескольких элементов: масляного канала, клапана, поршня, пружины, башмака. Каждый элемент - точка отказа.
Успокоители стали пластиковыми. Экономия веса и шума. Но пластик стирается, крошится, трескается от температурных перепадов.
Интервалы замены масла растянули. Производители пишут: пятнадцать тысяч километров или год. В реальности масло уже к десяти тысячам теряет свойства. Цепь работает в полусухом режиме.
Моторы стали мощнее и компактнее. Цепь короче, работает под большей нагрузкой, в более жёстких условиях. Температуры выше, вибрации сильнее.
Всё это убивает цепь к ста пятидесяти тысячам километров. А иногда и раньше.
Почему цепь растягивается
Цепь ГРМ работает в масляной ванне под постоянной нагрузкой. Каждый оборот коленвала - это натяжение и ослабление. За сто тысяч километров цепь делает миллионы циклов.
Между звеньями цепи и валиками происходит микроскопический износ. Десятые доли миллиметра на каждом звене. Умножь на сто-сто пятьдесят звеньев - набегает растяжение в несколько миллиметров.
Звучит мало. Но для ГРМ это критично. Три миллиметра растяжения - это сдвиг фаз газораспределения на несколько градусов. Клапаны открываются и закрываются не вовремя. Мотор теряет мощность, расход растёт, может начаться детонация.
Плюс растянутая цепь начинает биться о успокоители. Пластик крошится. Куски попадают в поддон, забивают маслоприёмник. Масляное голодание и мотор клинит.
Натяжители: слабое звено системы
Натяжитель цепи - это автоматический механизм, который компенсирует растяжение. Пока цепь тянется, натяжитель выдвигает башмак, прижимает цепь.
Работает он на давлении масла. Внутри плунжер с храповым механизмом. Масло давит на плунжер, тот выдвигается, фиксируется храповиком.
Проблема: если давление масла падает (холодный запуск, старое масло, забитый масляный фильтр), натяжитель не работает. Цепь болтается, бьётся о кожух, растягивается ещё быстрее.
Второй момент: башмак натяжителя. Это пластиковая деталь, которая прижимает цепь. Пластик стирается. К ста пятидесяти тысячам километров башмак может стереться на треть. Натяжитель выходит на максимум хода, а цепь всё равно болтается.
Третий момент: успокоители. Их обычно два-три на мотор. Держат цепь от бокового биения. Тоже пластиковые. Тоже стираются и трескаются.
Когда успокоитель ломается, цепь начинает ходить восьмёркой. Износ ускоряется в разы. Через несколько тысяч километров цепь может перескочить на зуб или оборваться.
Конкретные примеры проблемных моторов
BMW N62, N63, N74 - V-образные восьмёрки и двенашки с цепями, которые тянутся к ста пятидесяти тысячам. Замена - вскрытие мотора, работа на сутки-двое, двести-триста тысяч рублей со всем.
Volkswagen 1.4 TSI и 1.8 TSI серии EA888 - цепи часто растягивались уже к ста тысячам, а в некоторых случаях не доживали и до пятидесяти тысяч. Натяжители отказывают. Известны случаи обрыва цепи и встречи клапанов с поршнями.
Mercedes M271 - четвёрка 1.8 с компрессором. В этом моторе проблема кроется в шестернях балансирных валов и их цепи привода. Износ этих шестерён (они пластиковые) приводит к их разрушению, заклиниванию балансирного вала и обрыву цепи. Основная цепь ГРМ здесь часто страдает вторично
Nissan с моторами серии MR - двухлитровые четвёрки. Цепи тянутся к ста пятидесяти тысячам, особенно при редкой замене масла. Башмаки натяжителей стираются, успокоители трескаются.
Это не полный список. Проблемы с цепями есть у большинства современных моторов.
Почему производители молчат
Гарантия на машину три года или сто тысяч километров. Цепь обычно тянется после ста пятидесяти тысяч. То есть за пределами гарантии.
Производителю невыгодно писать в регламенте: замена цепи каждые сто пятьдесят тысяч. Это дополнительные затраты владельца, негативный имидж модели, снижение привлекательности на рынке.
Проще написать: цепь не требует обслуживания. Владелец радуется, покупает машину. Ездит сто пятьдесят тысяч, продаёт. Следующий владелец ловит проблему. Но это уже не забота производителя.
Плюс есть экономический интерес. Мотор, который требует дорогого ремонта к ста пятидесяти тысячам, стимулирует покупку новой машины. Капиталка стоит пятьсот тысяч - человек думает, может лучше новую взять?
Как продлить жизнь цепи
Главное - масло. Меняй каждые семь-восемь тысяч километров, а не пятнадцать по регламенту. Используй качественное синтетическое масло с допусками производителя.
Масляный фильтр меняй вместе с маслом. Забитый фильтр снижает давление, натяжитель недополучает давления, цепь болтается.
Не гоняй холодный мотор. Первые минуты после запуска давление масла ещё не поднялось до рабочего. Цепь работает на грани смазки. Дай мотору прогреться три-пять минут, потом трогайся плавно.
Диагностируй состояние цепи. На современных машинах есть датчики положения распредвалов. Сканер показывает фактические фазы газораспределения. Если они сдвинуты больше чем на три-пять градусов - цепь растянута.
Меняй цепь превентивно. Если мотор склонен к проблемам с цепью (BMW N-серия, VW EA888), не жди звона и потери мощности. Замени на ста двадцати-ста тридцати тысячах. Обойдётся в сорок-восемьдесят тысяч. Зато не словишь капиталку за полмиллиона.
Цепь против ремня: что надёжнее
Ремень ГРМ требует замены каждые шестьдесят-сто тысяч километров. Регламентная процедура, двадцать-сорок тысяч рублей. Но если меняешь вовремя - проблем нет.
Цепь теоретически ходит дольше. Но на практике к ста пятидесяти тысячам растягивается. Замена сложнее, дороже. Плюс риск встречи клапанов с поршнями при обрыве.
По факту современная цепь не надёжнее ремня. Просто требует другого обслуживания.
Если бы мне предложили выбор: мотор с ремнём или с цепью - я бы без раздумий взял ремень. Меняешь каждые восемьдесят тысяч, спишь спокойно. С цепью постоянно на ушах: тянется или нет, натяжитель работает или уже на пределе.
Что в итоге
Миф про вечную цепь умер лет десять назад. Но продолжает жить в головах покупателей. Цепь ГРМ на современных моторах - расходник. Требует контроля, обслуживания, замены. Игнорируешь - получаешь капиталку.
Не слушай продавцов, которые говорят "у нас цепь, она вечная". Она не вечная. Она требует внимания. И чем раньше это поймёшь, тем дешевле обойдётся владение машиной.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.