После войны всем было нелегко, но страна вставала с колен. Нужно было не только строить заново, но и торговать, чтобы получать валюту. Советские машины стали активно идти на экспорт. И если легковушки брали частники, то грузовики закупали целыми партиями.
Одним из главных покупателей наших машин была соседняя Финляндия. Местная компания Konela (совместное советско-финское предприятие) импортировала нашу технику тысячами. Особенно финнам приглянулся легендарный «Газон» – ГАЗ-51. Он был простым, ремонтопригодным и, главное, очень дешевым.
Но хитрые финны быстро поняли: «как есть» машина для их бизнеса не совсем подходит. И они начали натуральным образом переделывать (тюнинговать) новенькие советские грузовики, да так, что на заводе в Горьком диву давались.
Как финны выкручивались с советскими ГАЗ-51?
Вот три главных секрета успеха наших машин в Скандинавии.
1. «Хирургия» для рамы и увеличение кузова
Стандартный ГАЗ-51 был рассчитан на 2,5 тонны. Финским перевозчикам этого было мало, да и габариты платформы их не устраивали – они возили легкие, но объемные грузы (например, мебель или стройматериалы).
Поэтому механики Konela или их подрядчики буквально разрезали и удлиняли раму грузовика. В некоторых версиях даже добавляли третью «ленивую» ось, чтобы машина не проседала под весом.
- Результат: грузовик становился длиннее, на него ставили огромные фургоны кустарного или местного производства. Это позволяло возить в 1,5 раза больше товара за один рейс.
2. Замена «деревянной» кабины на иномарку
Это самый интересный миф, который является правдой лишь отчасти. Первые партии ГАЗ-51, пошедшие в серию сразу после войны (до середины 50-х), из-за дефицита металла в СССР действительно имели деревометаллические кабины. Крыша была обшита фанерой и брезентом. В сыром финском климате такая «роскошь» жила недолго.
Финны решали проблему кардинально. Они заказывали из СССР только «шасси с мотором» (голую раму с колесами), а кабину ставили свою. Или же снимали заводскую и монтировали цельнометаллические кабины от американских или европейских грузовиков (например, Volvo, Opel или Studebaker), которые были на свалках или в запасе.
- Такой гибрид выглядел странно: советское «сердце», советские колеса, а лицо – буржуазное. Зато водителю было тепло и комфортно.
3. Форсированный мотор и «люкс» комплектация
В СССР экспорт всегда был в приоритете, поэтому финны получали особую модификацию – ГАЗ-51В (экспортный).
Чем она отличалась от той, что работала в советских колхозах?
- Мощность: инженеры ГАЗа форсировали двигатель. За счет другой головки блока и настройки карбюратора он выдавал 78-80 л.с. (против стандартных 70 л.с.). Это позволяло бодрее тянуть тяжелый удлиненный кузов.
- Грузоподъемность: официально эта версия везла до 3,5 тонн (при условии хорошего асфальта, который в Финляндии был).
- Задний мост: часто ставили усиленные узлы от полноприводного ГАЗ-63, чтобы машина была выносливее.
Некоторые заказчики в Konela просили установить гидравлический самосвал собственной конструкции, ведь заводской ГАЗ-93 был им маловат. Насос подключали к коробке передач, и советский трудяга превращался в удобный самосвал для финских строек.
Почему всё закончилось?
Такие доработанные «Газоны» колесили по финским дорогам вплоть до конца 60-х. Но прогресс не остановить. Когда в 1961 году в СССР начали готовить смену поколений (появился прототип ГАЗ-53Ф), эпоха бензиновых грузовиков в Европе уже заканчивалась.
Европейские конкуренты – Volvo, Scania, Mercedes – массово переходили на дизели. Дизельное топливо было дешевле, моторы тяговитее и экономичнее. Прожорливый бензиновый ГАЗ, даже с финским тюнингом, начал проигрывать эту битву кошельку бюргера. Если бы горьковчане тогда успели дать хороший дизель, кто знает, может, мы бы до сих пор видели «Газоны» в Хельсинки?
А как вы считаете, был бы шанс у наших машин в Европе, если бы вовремя поставили дизель? Пишите в комментариях!