Советский автопром часто ругают, и по делу. Но есть страницы истории, о которых знают только настоящие фанаты техники. Сегодня поговорим о машине, которая должна была стать революцией в сельском хозяйстве, но осталась в памяти как редкий и недопонятый зверь.
Все знают «Шишигу» (ГАЗ-66) – вездеход для десанта. Но мало кто знает, что в солнечной Грузии конструкторы завода КАЗ замахнулись на создание собственной легенды, которая технически превосходила многие советские аналоги. Речь о КАЗ-4540 – автомобиле, который сломал стереотипы о «Колхидах».
Дурная слава Кутаиси
Будем честны: репутация у Кутаисского автозавода (КАЗ) была, мягко говоря, не очень. Старые тягачи «Колхида» водители ненавидели лютой ненавистью. Слабые моторы, ужасная сборка, вечные поломки... Ходила шутка, что эта машина способна везти в гору только саму себя, да и то, если водитель подталкивает.
Но местные инженеры, уставшие от насмешек, решили: «Хватит! Мы сделаем машину, за которую не будет стыдно». И, объединившись с институтом НАМИ, в начале 80-х они выкатили нечто действительно крутое.
Не конкурент, а коллега
Многие по ошибке называют КАЗ-4540 «убийцей» ГАЗ-66. Это не совсем так.
- ГАЗ-66 создавался для войны и десанта: компактный, прыгучий, тесный.
- КАЗ-4540 – это мирный трудяга, «сельскохозяйственный поезд». Его стихия – раскисшее поле и работа в паре с комбайном.
Но если поставить их рядом в грязи, грузинский грузовик мог удивить даже бывалых джиперов.
Что в нем было революционного?
Если отбросить качество гаек, то конструктивно КАЗ-4540 – это инженерный шедевр СССР, опередивший время.
- Компоновка «наоборот». Обратите внимание на передний свес. Кабина вынесена далеко вперед, а двигатель смещен назад, за переднюю ось. Зачем? Чтобы добиться идеальной развесовки 50/50. Пустая машина или груженая – сцепление колес с дорогой всегда было отличным.
- Мини-двигатель от КАМАЗа. Специально для этой машины Ярославский моторный завод разработал дизель ЯМЗ-642. Грубо говоря, это мотор КАМАЗ-740, у которого «отпилили» два цилиндра. V6, 160 «лошадей» – для такой массы этого было за глаза.
- Уникальная трансмиссия. Коробку передач убрали от двигателя и повесили посередине рамы. Это улучшило баланс и упростило ремонт (до коробки легко добраться). А 8 ступеней позволяли машине ползти рядом с комбайном со скоростью пешехода.
- «Лимузин» среди грузовиков. Кабина – огромная. После тесной «Шишиги» здесь был просто аэродром.
Самосвал-поезд
Главная фишка машины – работа в сцепке с прицепом. Инженеры создали систему, где КАЗ не просто вез 6 тонн, а тащил еще 9 тонн на прицепе, превращаясь в автопоезд на 15 тонн груза! Борта открывались автоматически, вываливая груз на любую из трех сторон.
Почему мы не видим их на дорогах?
Задумка была на «пятерку», а исполнение – на «двойку».
Машина пошла в серию в середине 80-х. На Кутаисском заводе не хватало культуры производства. Сложные узлы (особенно дисковые ШРУСы и гидравлика) требовали точной подгонки, а собирали их, как привыкли – кувалдой.
А потом грянул развал СССР. Завод потерял связи с поставщиками (в том числе с Ярославлем). Некоторое время КАЗы собирали штучно, почти вручную, но в 2001 году история бесславно закончилась.
Итог
КАЗ-4540 – это пример того, как гениальную идею убивает реализация и политика. Сегодня найти такой грузовик на «вторичке» сложно. Обычно за «живой» экземпляр просят от 300-350 тысяч рублей, но родной дизель там часто уже заменен на что-то попроще.
Покупать такой раритет сейчас стоит только в музей. Но помнить о нем нужно – ведь это был момент, когда советские инженеры действительно хотели сделать «как для людей».