Привет, друзья! На связи Александр, и вы на канале "Заметки Инсайдера".
Автобусы были важной частью транспортной системы СССР, обеспечивая основное средство передвижения для населения по всей стране. По дорогам курсировали многочисленные однотипные модели с задним расположением двигателя, производимые на различных предприятиях советского автопрома.
Наиболее часто встречались ПАЗы, ЛиАЗы, ЛАЗы и Ikarus, обслуживавшие как городские маршруты, так и междугородние направления.
Однако в районах с суровыми условиями и бездорожьем стандартная техника оказывалась неэффективной, что стимулировало конструкторов к созданию автобусов повышенной проходимости. Эти специализированные машины предназначались для транспортировки рабочих на отдалённые стройплощадки, подвоза учеников в сельские школы и даже выполнения некоторых военных задач.
В данной статье представлен обзор семи самых редких моделей полноприводных советских автобусов, которые внесли значительный вклад в развитие транспортного обеспечения в сложных условиях и заслуженно считаются героями своего времени.
Тосно-ГАРО-63
В 1963 году на мощностях Тосненского авторемонтного предприятия, входящего в трест ГАРО, был спроектирован и изготовлен экспериментальный автобус под названием "Тосно-ГАРО" (АТАРЗ-63).
В качестве базы для этой разработки использовалось шасси трёхосного грузового автомобиля ЗИЛ-157К с полным приводом, а кузовные детали частично позаимствовали у автобусов моделей ЛАЗ-695 и ЗИЛ-158.
Конструктивные решения обеспечили автобусу отличную проходимость на пересечённой местности: малый передний выступ, наклон задней части и сбалансированная колёсная база благодаря наличию трёх осей.
Автобус с колёсной формулой 6х6 имел 28 мест для сидения и общую вместимость до 47 человек. Силовой агрегат мощностью 110 лошадиных сил разгонял его до 65 км/ч на дорогах с твёрдым покрытием и позволял уверенно преодолевать бездорожье, демонстрируя превосходные вездеходные характеристики.
После презентации на ВДНХ СССР, "Тосно-ГАРО" в период с февраля по май 1964 года проходил испытания в реальных условиях эксплуатации в Вологодской области. В ходе испытаний его сравнивали с автобусами ПАЗ-672 и КАвЗ-685, оснащёнными арочными шинами.
По результатам испытаний "Тосно-ГАРО" показал превосходные результаты проходимости.
Несмотря на это, план, предложенный комитетом, по созданию небольшой партии из пятидесяти шасси так и не был реализован.
В конечном счёте, работы по проекту остановили, и было решено передать дальнейшие разработки полноприводных автобусов Павловскому автобусному заводу.
А единственный экземпляр автобуса-вездехода после завершения тестов и небольшой доработки остался в эксплуатации на дорогах Вологодской области.
Автобус "Дружба"
Уникальные автобусы-вездеходы "Дружба" оставили яркий след в памяти служивших в Центральной группе войск, дислоцированной в Чехословакии.
Вероятно, многие военнослужащие до сих пор хранят фотографии этих машин в своих личных коллекциях.
Первая модель полноприводного автобуса, сконструированная на базе узлов и агрегатов армейского ГАЗ-66, была разработана компанией Karosa в 1976 году. Новый внедорожный автомобиль получился довольно компактным: его длина составляла 5,9 метра, а стандартная колёсная база – 3,3 метра, что соответствовало параметрам ГАЗ-66.
В целях унификации и снижения затрат большинство стёкол было заимствовано у серийных моделей Karosa. Аналогичным образом поступили с пассажирскими сиденьями, поручнями и багажными полками.
Лобовое и передние боковые стёкла разрабатывались эксклюзивно для этого полноприводного автобуса, а модернизированная водительская дверь была позаимствована у чехословацкого грузовика Avia 4000.
Максимальная скорость этого автобуса с неразрезными мостами и системой полного привода достигала приблизительно 90 км/ч.
Комбинация хорошей динамики, укороченной колёсной базы, высокого центра тяжести и повышенных требований к водительскому мастерству солдат-срочников нередко становилась причиной серьёзных ДТП.
После проведения ряда испытаний малосерийное производство развернули на военном авторемонтном заводе в городе Оломоуц. За два года было выпущено не менее 46 экземпляров.
Примечательно, что Центральная группа советских войск в качестве оплаты за поставку автобусов направляла своих военнослужащих для участия в их сборке.
КАвЗ-3275
В конце 80-х годов перед Курганским автобусным заводом стояла задача: разработать неприхотливый и выносливый автобус, одинаково хорошо приспособленный к городским и сельским дорогам. Результатом стал КАвЗ-3275.
Проект опирался на модульный принцип: пространственный каркас обшивался стандартизированными штампованными панелями, что позволяло на единой базе строить автобусы разных размеров и конфигураций.
В конструкции широко использовались компоненты, общие с серийными моделями Павловского автобусного завода. Движущей силой служил бензиновый двигатель ЗМЗ V8 объёмом 4,2 литра, развивающий мощность 120 л.с.
По желанию покупателя автобус мог оснащаться газовым оборудованием или дизельным двигателем Hino японского производства.
Передний и задний мосты, тормозная система с пневмогидравлическим усилителем, а также элементы электрики были идентичны ПАЗ-3205.
В салоне КАвЗ предусмотрено примерно 24 места для сидения, а полная вместимость составляет до 32 пассажиров, что делает его подходящим для перевозки небольших групп людей.
Интерьер отличался простотой, с практичными сиденьями и непритязательной отделкой, что упрощало уборку и обслуживание. Подвеска автобуса была рассчитана на эксплуатацию на различных типах дорог, включая просёлочные, а опциональный полный привод обеспечивал повышенную проходимость.
Серийное производство этой модели не было налажено, однако небольшие партии выпускались до 1998 года.
38АС
Автобус 38АС представлял собой специальную армейскую модель, спроектированную в 1965 году на тридцать восьмом экспериментальном предприятии, подведомственном Министерству обороны Советского Союза.
Его функционал не ограничивался транспортировкой военнослужащих; предусматривалось использование машины в качестве санитарного или штабного транспортного средства.
В основе конструкции лежало шасси ГАЗ-66, оснащённое системой регулировки давления в шинах, экранированным электрооборудованием и гидравлическими амортизаторами в подвеске. В движение автобус приводился бензиновым двигателем V8 объёмом 4,3 литра, развивающим мощность в 120 лошадиных сил.
В связке с двигателем работала механическая коробка передач с четырьмя ступенями. Раздаточная коробка имела две ступени, понижающую передачу и возможность отключения переднего моста.
Автобус отличался аэродинамическим цельнометаллическим кузовом с широкими ветровыми стёклами, небольшими окнами над четырьмя боковыми стёклами, системами обогрева, освещения и принудительной вентиляции, пенопластовой теплоизоляцией и перегородкой с дверью, разделяющей кабину водителя и пассажирский салон.
Основная версия – пассажирская, с одной боковой дверью, предназначалась для перевозки девятнадцати военнослужащих на мягких двухместных сиденьях.
Благодаря шасси с полным приводом и продуманной развесовке по осям автобус способен преодолевать подъёмы крутизной до 31° и уверенно двигаться по пересечённой местности с боковым уклоном до 15°.
В городе Воронеж до конца 1984 года было выпущено 3 758 новых машин, а ещё 1 412 прошли программу капитального восстановления.
Кроме того, начиная с 1974 года, выпуск автобусов был налажен на 778-м ремонтном заводе Краснознамённого Одесского военного округа.
Общий объём производства автобусов на обоих предприятиях оценивается примерно в 6 000 единиц.
Ikarus 259.50
Ikarus 259.50, полноприводной автобус-прототип, был создан в 1976 году на венгерском предприятии Ikarus. Целью его разработки было обеспечение проходимости в сложных условиях бездорожья Африканского и Латиноамериканского континентов.
Изначальный прототип получил обозначение Ikarus 259.50 К1.
Конструкторская задача состояла в облегчении конструкции, установке нового оборудования и интеграции дополнительного ведущего моста с раздаточной коробкой. Переднее размещение двигателя привело к тому, что коробка передач оказалась под мостом, что вызвало перегрузку передней оси.
Автобус демонстрировал движение по песку только задним ходом, застревая при попытке двигаться вперёд.
Через год была представлена обновлённая версия, визуально более привычная. Впрочем, ради увеличения жёсткости корпуса уменьшили размер боковых стёкол.
Увеличенный до 380 мм дорожный просвет значительно улучшил проходимость. Двигатель MAN мощностью 220 л.с. был соединён с шестиступенчатой коробкой передач, адаптированной под конкретные условия эксплуатации. Информация об изготовителе раздаточной коробки и переднего моста отсутствует.
Изменения в конструкции кузова повлекли за собой изменения в компоновке салона. Количество сидячих мест составило 34. Стоячие места не предусматривались, но появилась возможность перевозки крупногабаритного багажа.
Под полом салона были предусмотрены стандартные багажные отсеки, а также багажная полка на крыше.
Первоначальная концепция заключалась в экспорте автобусов, в основном, в развивающиеся страны Африки и Латинской Америки, где наблюдалась острая потребность в транспорте.
Поставки в СССР не планировались, несмотря на потребность в полноприводных автобусах. Тем не менее, венгерским инженерам удалось разработать уникальный автобус, способный обеспечивать безопасные перевозки в сложных условиях.
Однако полноприводный Ikarus так и не был запущен в серийное производство.
Точное количество созданных прототипов неизвестно. Согласно разным источникам, было изготовлено от двух до четырёх экземпляров.
Штабной комплект "Прогресс-9"
Полноприводный армейский автобус начали производить в начале 1970-х годов на заводе "Прогресс" в ГДР под контролем Министерства обороны СССР.
Интересно, что кузовные работы выполнялись исключительно немецкими специалистами. Они разрабатывали техническую документацию и осуществляли сборку автобусов непосредственно в производственных цехах.
Несмотря на необычность ситуации, на советском военном заводе значительную часть персонала составляли немецкие рабочие. Их количество колебалось в разные годы от 600 до 3 000 человек.
В основе конструкции автобуса лежало полноприводное шасси ЗИЛ-157К. Естественно, двигатель, трансмиссия, мосты и раздаточная коробка также были заимствованы у этого грузовика.
В комплект входил автобус-тягач вагонной компоновки и идентичный по конструкции прицеп, смонтированный на шасси МАЗ-5207. Кузова прицепа и тягача имели унифицированные элементы каркаса, аналогичные автобусу "Прогресс-5".
Основной задачей "Прогресса-9" было обслуживание высшего командного состава советских войск в Германии во время учений или боевых операций. Производство этих машин было мелкосерийным, а комплектация могла изменяться в соответствии с требованиями заказчика.
Одна из возможных конфигураций включала рабочее пространство внутри автобуса-тягача и хозяйственный блок с туалетом и душем, размещённые в прицепе.
В прицепе также находились офицеры связи.
На стоянке автобус и прицеп соединялись с помощью съёмного тамбура. Все помещения были оборудованы принудительной вентиляцией и калориферным отоплением. Кроме того, машины оснащались водонагревателями и автономными электрогенераторами, установленными в специальных отсеках за кабиной водителя.
Производство "Прогресс-9" продолжалось до середины 1970-х годов.
ПАЗ-3201
В 1972 году Павловский автобусный завод начал производство ПАЗ-3201, представлявшего собой полноприводную вариацию автобуса ПАЗ-672.
Технически автобус базировался на шасси и трансмиссии, заимствованных у ГАЗ-66. Кузов и двигатель были идентичны базовой модели 672. Тормозная система, подвеска и рулевое управление также не претерпели изменений.
Передний и задний мосты оснащались дифференциалами повышенного трения и двухступенчатой раздаточной коробкой. Автобус имел только одну дверь для пассажиров, что позволило увеличить количество посадочных мест с 23 до 26.
Из-за смещённого вверх центра тяжести пассажирам не рекомендовалось стоять во время движения, поскольку сохранялась повышенная вероятность опрокидывания.
Для эксплуатации в условиях Крайнего Севера и при температурах до -60° существовала модификация ПАЗ-320101.
В советскую эпоху ПАЗ-3201 пользовался большим уважением и дефицитом, так как был востребован не только в сельской местности, но и у геологоразведочных партий, вахтовых бригад и других организаций, работающих в труднодоступных районах.
В наши дни эти автобусы популярны среди любителей рыбалки и охоты, нередко переоборудуются в автодома или мобильные бани. Благодаря своей высокой проходимости автобус остаётся актуальным и сегодня.
Всего было выпущено 636 экземпляров данной модели.
Как вам такой вид транспорта повышенной проходимости? Поделитесь своими впечатлениями в комментариях.
Спасибо за прочтение, друзья! Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые публикации. Если статья наберёт 200 лайков, я расскажу о десяти редких мотоциклах времён СССР.
Предлагайте интересующие вас темы для статей в комментариях.
