Это была одна из тех поездок, о которых потом рассказывают в гараже, попивая чай, а слушатели качают головами. Обычный вечер, я ехал по трассе на своей ВАЗ 2114. Двигатель работал ровно, никаких предчувствий. И вдруг — резкий, сухой хлопок из-под капота, похожий на удар палкой по пластику. Одновременно с этим педаль газа стала бесполезной, мотор заглох, и на приборной панели загорелась лампа давления масла. Я выжал сцепление и по инерции съехал на обочину. В наступившей тишине было слышно только шипение остывающего металла. Сердце упало: я точно знал этот звук. Это порвался ремень ГРМ.
Паника — плохой советчик. Первая мысль была вызвать эвакуатор. Но до дома оставалось около 40 километров, а на часах — глухой вечер, кошелёк после зарплаты не радовал. И тут я вспомнил старую гаражную легенду о том, что на 8-клапанных двигателях ВАЗ порой можно доехать «на аккумуляторе». Моя «четырка» была как раз с таким мотором — 1.5 литра, 8 клапанов. Решение, которое я принял в тот момент, было глупым, отчаянным и единственно возможным для моего кошелька. Я решил попробовать доехать до гаража своим ходом.
Я понимал, что происходит внутри. Ремень ГРМ соединяет коленвал и распредвал, заставляя клапаны открываться и закрываться в строгой синхронности с движением поршней. Когда ремень рвётся, распредвал останавливается, а коленвал по инерции ещё вращается. Клапаны замирают в одном положении, а поршни продолжают ходить вверх-вниз. Если клапан открыт, поршень бьёт по нему. На так называемых «интерференционных» двигателях это гарантированно приводит к встрече клапана и поршня. Итог — погнутые клапана, разбитые направляющие, возможно, повреждённые поршни. Дорогостоящий ремонт. Но на некоторых старых конструкциях есть небольшой запас, «ниша» в поршне, куда клапан может провалиться. Легенда гласила, что на 8-клапанных ВАЗах 2111 и 21114 такой запас есть. Я молился, чтобы моя машина была из их числа.
Я открыл капот, снял кожух ГРМ. Картина была удручающей: ремень действительно порвался, его лоскуты беспомощно висели. Осмотрел свечи — на них не было следов удара. Это дало призрачную надежду. Алгоритм моих дальнейших действий был таким:
- Вывернуть все свечи зажигания. Это необходимо, чтобы снять компрессию в цилиндрах. Поршни будут ходить легко, не создавая сопротивления, и риск погнуть что-либо, если клапан всё же касается поршня, снижается.
- Вкрутить назад только одну свечу в первый цилиндр и вручную, ключом за болт коленвала, медленно провернуть двигатель на два оборота. Если вращение идёт туго, с закусыванием — значит, встреча уже произошла. Если вращается свободно — есть шанс.
- Повторить процедуру для каждого цилиндра.
Я проверял каждый цилиндр, затаив дыхание. Двигатель проворачивался с лёгким, равномерным усилием. Никаких закусываний! Это означало, что в момент обрыва клапана, видимо, были закрыты, и прямого удара не случилось. Надежда из призрачной стала более осязаемой.
Дальше был самый нервный этап — движение. Я понимал, что ехать нужно без нагрузки на двигатель. Его роль теперь сводилась к генератору и насосу ГУРа. Всю работу должна была выполнить коробка передач и стартер.
- Я включил зажигание, передачу не включал.
- Выжал сцепление, запустил стартер.
- Как только стартер раскрутил маховик, я плавно отпустил сцепление и одновременно включил вторую передачу.
Машина дёрнулась и покатилась! Это было похоже на движение на стартере, только медленнее. Я ехал по обочине с включенной аварийкой на скорости не больше 20-30 км/ч. Каждые 2-3 километра я останавливался, давая отдохнуть стартеру и аккумулятору. В салоне пахло горелой пластмассой и страхом. Каждый посторонний звук заставлял вздрагивать. Я боялся, что разрядится аккумулятор, что сгорит стартер, что в любой момент внутри всё-таки что-то встретится.
Эти 40 километров я преодолел за три часа. Это было самое долгое и мучительное путешествие в моей жизни. Но я доехал. В родном гараже я вновь провернул двигатель вручную — всё так же свободно. Только тогда я позволил себе выдохнуть.
Что было с клапанами?
Когда мы сняли головку блока цилиндров, картина оказалась интересной. Прямого удара не было, но на юбках всех поршней были видны лёгкие, едва заметные следы касания клапанов. Будто они слегка чиркнули по поверхности, оставив тонкие царапины. Сами клапана были целы, не погнуты. Это подтвердило теорию о небольшом запасе. Мне невероятно повезло.
Однако везение было не абсолютным. От ударной нагрузки и несинхронной работы «поехали» постели распредвала и натяжные ролики. Их пришлось менять. Итоговый счёт за ремонт всё равно получился на порядок меньше, чем при замене клапанов и шлифовке головки.
Выводы, которые я вынес из этого приключения:
- Легенды иногда бывают правдой. На 8-клапанных ВАЗах действительно есть запас, но это не значит, что так будет всегда. Мне повезло.
- Это не метод, это крайняя мера. То, что я сделал, — это лотерея с очень плохими шансами. 9 из 10 таких поездок заканчиваются капитальным ремонтом.
- Главный урок — не пропускать замену ремня ГРМ. Я тогда слегка превысил регламентный пробег, решив «ещё пару тысяч отъездить». Эти «пару тысяч» чуть не стоили мне двигателя.
- Спокойствие и методичность важнее скорости. Если бы я в панике попытался завести двигатель, провернуть его стартером со свечами — последствия были бы катастрофическими.
Сейчас, глядя на ту самую «четырку», я вспоминаю тот вечер как суровый, но ценный урок. Он научил меня уважению к регламентам и пониманию того, что машина — это не просто железо, а система, где каждая деталь на счету. А ремень ГРМ — самый главный счёт из всех.
А у вас были похожие истории с ремнём ГРМ? Довелось ли испытать на себе «везение» старой конструкции или, наоборот, суровую правду интерференционного двигателя? Поделитесь в комментариях.