Всё началось с челна. Челн — одно их первых судов, построенных первобытным человеком, до этого использовавшим простые брёвна или лодки из обшитых корой гибких прутьев. Челн и подобные ему конструкции был распространены по всей планете — а кое-где используются и по сей день.
С течением времени и развитием средств производства челн совершенствовался. Высоту бортов стали наращивать досками — такое судно называли набойным. Появились шитики — лёгкие и прочные плоскодонные суда, которые можно было легко перетаскивать волоком по суше — от одной реки к другой. Постепенно набойные ладьи стали заменяться дощатыми, полностью сделанными из досок. Появилось парусное вооружение, начали строиться ладьи-ушкуи, а позже прообразы грузопассажирских судов — струги.
Судам лодейного типа пришли на смену суда барочной конструкции — гусяны, мокшаны, унжаки, коломенки, расшивы и т.д. Их названия, как правило, происходят от места постройки (р. Гусь, Мокша, Унжа).
Гусяны — низкобортные беспалубные суда, использовавшиеся с XVIII века в основном для перевозки леса, камня, соли на Оке и её притоках. Были очень распространены благодаря очень простой конструкции корпуса и удобству погрузки-разгрузки.
Коломенка, беспалубное судно, часто с двускатной крышей. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились для доставки железа и изделий уральских заводов в низовья Волги. От других сплавных судов отличались большим отношением длины корпуса к ширине.
Беляна — самое большое, и наверное, самое интересное из речных барочных судов, сплавлявшихся по русским рекам. Размеры белян впечатляют: в длину они достигали 100 метров, в ширину — 25, высота борта доходила до 6 метров! Впрочем, о размерах беляны судили не столько по размерениям, сколько по количеству пролётов бревенчатой клади в её корпусе. Пролёты предусматривались для проветривания перевозимого леса и обеспечения доступа к днищу в случае течи.
Ближе к корме беляны устанавливали по две небольшие избушки — «казенки», в них жила команда судна (на больших белянах численность экипажа достигала 80 человек!). Между крышами казенок перекидывался высокий поперечный мостик с будкой посредине, в которой находился лоцман. Несмотря на абсолютную утилитарность белян, украшали их, что называется, «по-богатому»: лоцманская будка покрывалась резьбой, а иной раз даже красилась краской «под золото». Беляны украшались флагами — как государственными и торговыми, так и флагами купца-собственника беляны. Не скупились торговые люди на украшения этих судов. Имидж, так сказать.
Строились беляны в местах добычи леса в Верхнем Поволжье и на Каме и сплавлялись вниз по течению, в основном в Царицын (нынешний Волгоград) и в Астрахань с грузом древесины, иногда — лыка, рогожи и подобных товаров. В конечном пункте следования эти речные гиганты, совершившие единственный рейс, разбирались до последней дощечки: корпус и палуба расходились на дрова и стройматериал, брёвна отправлялись на лесопилки, казёнки продавались как готовые избы, пенька, рогожи, канаты, крепёж — абсолютно всё приносило доход владельцу. Настоящее безотходное производство! Только небольшие беляны, нагрузившись в Астрахани рыбой, шли назад, влекомые бурлаками. Однако их тоже разбирали и продавали на дрова — держать их на воде дольше одной навигации было делом невыгодным.
Последняя беляна прошла по Волге в 1926 году.
Особый интерес представляет расшива, в которой аккумулировался многовековой опыт не только речного, но и морского баржевого судостроения. Расшивы были самыми распространенными речными судами до появления пароходов. Строились они главным образом в Костромской, Нижегородской и Казанской губерниях из соснового и елового пилёного леса. В длину достигали пятидесяти с лишним метров, высота мачты доходила до 32 метров. Борта украшались резанными фараонками — изображениями речных духов.
Плавные очертания корпуса делали расшивы лёгкими на ходу. При попутном ветре они преодолевали за сутки до двухсот километров, в противном случае их волокли бурлаки, тут уж скорость была меньше на порядок — в сутки вёрст по 10-12. Кстати, именно расшива изображена на знаменитой картине Ильи Репина «Бурлаки на Волге».
Кстати, есть ещё и менее знаменитая картина, авторства Василия Верещагина — «Бурлаки». Точнее, не картина, а только эскиз; картину художник так и не написал.
Бурлачество — физически тяжёлый, монотонный труд — было распространено в России с XVI века и до начала XX, исчезнув с распространением пароходов. В бурлаки нанимались и вольные крестьяне — чтобы подзаработать, и барские — для оплаты оброка помещику. Часто в бурлаки подавались и беглые крестьяне — найти их здесь было затруднительно: численность бурлаков на Волге исчислялась сотнями тысяч.
Модель галеры «Тверь». На этой 39-метровой, с позволения сказать, яхте в составе флотилии из 23 судов весной 1767 года отправилась в путешествие по Волге Екатерина II. В сопровождении свиты (1122 человека!) императрица за месяц с лишним прошла от Твери до Симбирска, делая частые остановки во многих населенных пунктах и во всех крупных городах, где в её честь давались торжественные приёмы. Из Симбирска Екатерина с подданными убыла посуху, а галеры были перегнаны в Казань и сданы в Адмиралтейство. В 1804 году «Волга», «Ярославль» и «Казань» были разобраны в виду ветхости, а вот «Тверь», следуя высочайшему велению хранить «не переменяя того вида, какой она имела во время Высочайшего путешествия...», сохранили. Правда, хранили не очень ответственно. По некоторым свидетельствам, одна из сторон корабля порядочно пострадала от сырости.
Со временем для хранения этого уникального памятника русского судостроения был построен специальный павильон. До нынешнего времени он увы, не сохранился: в 1956 году «Тверь», пережившая гражданскую и Великую Отечественную войны и ставшая филиалом-экспонатом Государственного музея Татарской АССР, была уничтожена пожаром. Современники не могут воочию оценить великолепную, пышную декоративную резьбу, украшавшую борта галеры, деревянных фигур Нептуна, наяд, тритонов, амуров и прочих мифических существ, резные герб и вензеля...
Бурлачество, как говорилось выше, просуществовало до начала ХХ века, не ещё в XVIII веке начались попытки заменить изматывающий человеческий труд машинным. Попытку внедрить водоходную машину предпринял в 1782 году механик-самоучка Иван Кулибин. Суть его изобретения была в том, что судно само, при помощи специального механизма, подтягивало себя к заведённому вперёд якорю. В 1804 году Кулибин испытывает второй вариант своего изобретения, а в 1807 — третий, «доведённый до наивозможнейшей исправности». Но несмотря на выгоды, которые описывал изобретатель, разрешение на постройку им так и не было получено.
Тот же принцип передвижения, что и у кулибинского водохода, использовался в появившейся в 1813 году коноводной машине. Так же вперёд по ходу движения завозился якорь, к которому при помощи вращаемого лошадьми шпиля-ворота судно подтягивало само себя. Изобрели такую машину за границей, а вот усовершенствовал её русский крепостной графа Шереметьева, Михаил Сутырин. Его вариант был применим на любом судне барочной конструкции, и при этом был в десять раз дешевле оригинального привода иностранного происхождения. «Коноводки» всё так же совершали один-единственный рейс, но по сравнению с расшивами были более грузоподъёмны, да к тому же таскали за собой пару-тройку «прицепов», называемых «подчалками».
Последним типом судов, передвигающимся по такому же принципу, стали кабестаны. Якоря для них завозили специальными пароходиками — «завозками», расстояние, на которые завозились якоря, было больше, чем у коноводок, равно как и объем груза, который они таскали за собой: кабестаны буксировали уже 5-6 подчалок.
Но всё же скорость составов, ведомых кабестанами, была низкой, а буксировка обходилась дорого, требовала больших затрат, и к 1887 году кабестаны были окончательно выдавлены с Волги пароходами. Первый пароход в России был испытан на Неве в 1815 году, а уже в 1817 на железоделательном Пожевском заводе на Каме были построены два первых речных парохода, которые по замыслу заводовладельца с подходящей фамилией Всеволжский должны были перевозить уральские грузы на Нижегородскую ярмарку. После первой же навигации пароходы после вынужденной зимовки в льдах погибли.
В 1823 году на Волге образовалось акционерное общество «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю», которое, впрочем, распалось. А вот учрежденное двадцать лет спустя в Санкт-Петербурге пароходное общество «По Волге» было более успешным: через два с половиной года после утверждения устава, весной 1846 г. начал свою первую навигацию построенный в Роттердаме буксирный пароход «Волга». Взяв на буксир две баржи с грузом пшеницы в 150 тысяч пудов, пароход вышел из Самары в Рыбинск. Караван, в виду отсутствия в те времена судоходной обстановки, шёл только в светлое время суток и достиг места назначения за три недели. Народ специально съезжался к реке поглазеть на «посудину с печкой, двигающейся при помощи чёрта, сидящего в её нутре и вертящего большими, странными по виду колесами, с силой хлопающими по воде». Пароход был очень шумным и слышно его было издалека: «Чёрт на работе, должно быть, тоже устаёт, так как дышит очень сильно», отмечали свидетели.
Обнадеживающие результаты двух первых навигаций сподвигли владельцев пароходства на заказ двух новых буксиров, названных «Геркулес» и «Самсон». Мощность их почти вдвое превосходила мощность «Волги». Компания развивалась, расширяла флот и просуществовала до 1918 года, когда была национализирована. Вскоре появилось и объединённое общество «Кавказ и Меркурий», организовавшее пароходное сообщение не только по Волге, но и по Каме и Оке, и начавшее конкурировать с обществом «По Волге» в деле грузовых перевозок. А в 1853 году был высочайше утверждён устав третьего крупного волжского пароходства — «Самолёт», которое специализировалось именно на пассажирских перевозках. Пароходы общество заказывало в основном в Бельгии, на заводе «Cockerill». К концу 1850-х годов общество имело на Волге 20 пароходов, а к середине 1870-х — уже 38 и держало регулярные линии по Волге от Твери до Астрахани, по Оке — от Нижнего Новгорода до Рязани, по Каме — до Перми и по Шексне.
Но и конкуренты не сидели сложа руки: Волжско-Камское пароходство в 1871 году построило на Сормовском заводе первый двухдечный грузопассажирский пароход американского типа — «Переворот». Он имел паровое отопление, водопровод, помещения с комфортабельными каютами для привилегированных пассажиров, салоны, отделанные перламутром. Скорость хода вверх по течению у него была рекордной для своего времени — 12-14 км/ч.
Для того, чтобы обойти проблему мелководья — как на притоках Волги и Камы, так и в маловодные навигации — судоходные компании стали заказывать новые заднеколёсные суда с малой осадкой. Одно из таких судов — «Аллегани» (все они, как правило, получали «американские» названия в виду их соответствующей родословной).
В 1880-х годах на заводах общества «Кавказ и Меркурий» начали строить серию роскошных по убранству пароходов, за высокое качество которых общество было в 1896 г. награждено правом изображения государственного герба. Спуск на воду в 1882 г. парохода «Фельдмаршал Суворов» стал крупным событием в истории российского речного пароходства: это был самый мощный и быстрый пароход для своего времени — и таковым он оставался долгое время. Мощность его машины составляла полторы тысячи лошадиных сил, а скорость достигала 27 км/час.
Меркурьевские пароходы всегда отличались роскошным убранством, но «Фельдмаршал Суворов» был прямо-таки фешенебельным судном, технически совершенным, с великолепной отделкой, краснодерёвыми каютами. На Волге «Суворов» стал первым пароходом с электрическим освещением. Он был сугубо пассажирским судном, бравшим на борт свыше тысячи человек, по сути — круизным, и именно это сыграло с ним злую шутку. Грузопассажирские суда были гораздо эффективнее экономически, а «туристический» режим приносил одни владельцам убытки. Держали этот пароход скорее для рекламы общества: он был известен как непобедимый «гонщик», и даже в 1918 году, во время гражданской войны, его использовали в военных целях, как самый быстроходный.
Общество «Самолёт» также перешло на двухпалубные пароходы, поняв их выгоду. С 1887 года начал работать роскошно отделанный двухпалубный пароход «Пушкин», построенный, как и старые пароходы компании, в Бельгии. Работал он на нижнем плёсе Волги — от Нижнего Новгорода до Астрахани — вместе с коллегами-писателями «Лермонтовым», «Гоголем», «Некрасовым», «Гончаровым», «Тургеневым», «Крыловым». Пароходы, обслуживавшие линию среднего плёса — от Рыбинска до Нижнего Новгорода носили имена русских князей: «Князь Юрий Суздальский», «Князь Михаил Тверской» и т.д. На верхнем плёсе — от Твери до Рыбинска — трудились преимущественно композиторы: «Серов», «Даргомыжский», «Чайковский», «Глинка». Такое вот разделение труда.
Развивалось и местное пассажирское сообщение. В 1896 году, в год Всероссийской промышленной выставки в Нижнем Новгороде, было учреждено Финляндское общество лёгкого пароходства, которое владело первыми речными трамваями в ряде городов европейской части России. По названию общества эти суда и получили своё прозвище — «финляндчики», в Нижнем Новгороде искажённое до «фильянчики». Эти катера-пароходы были довольно простыми по конструкции, с деревянными скамейками на палубе, защищёнными тентом или деревянной крышей на судах покрупнее. Популярные среди пассажиров фильянчики проходили по Волге полвека, до появления после Великой Отечественной ставшего классическим трамваем «Москвича».
Параллельно с развитием пассажирских линий набирали обороты и речные нефтеперевозки. Перевозку нефти наливом в баржах предложил известный русский ученый Д.И. Менделеев. Этот способ перевозки нефти и нефтепродуктов получил название «менделеевский», был подхвачен во всем мире и успешно развивался на Волге: размеры и грузоподъемность барж постоянно росли, в 1878 году появился первый в мире танкер «Зороастр» грузоподъемностью 250 тонн, а через 10 лет — первые паровые танкеры грузоподъемностью 800 тонн. Одними из главных перевозчиков нефти по Волге были общество братьев Нобель и крупный купец Д. Сироткин. Именно они приложили руку к двум важным событиям в истории судостроения, причем в мировых масштабах.
Инженеры фирмы «Людвиг Нобель», приобретшей патент на недавно изобретённый дизель, к 1902 году смогли разработать двигатель, пригодный к использованию на судах. Через год на Сормовском заводе были построены первые в мире теплоходы — речные винтовые танкеры «Вандал», «Сармат» и «Скиф» грузоподъемностью 750 тонн, предназначенные для перевозки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург. Одновременно они являлись и первыми в мире дизель-электроходами — генераторы и электромоторы обеспечивали судам возможность заднего хода, ведь дизели сами по себе не имели реверса.
В 1907 году случился ещё один технический прорыв, в этот раз «по вине» купца Сироткина: на Гороховецкой судоверфи по его заказу построили нефтеналивную баржу «Марфа Посадница», проектированную инженером В. Шуховым (тем самым автором известных ажурных башен). Историки речного флота квалифицируют появление «Марфы» не иначе как техническим переворотом, подобным тому, что совершили в своё время пароходы американского типа в паровом судостроении. Дело в том, что она была первой баржей современного типа (не разрезающей, а подминающей воду) и имела поистине ошеломляющие размеры: длина 172 метра, ширина 24 метра, высота борта почти 4 метра. В трюмы она принимала 9150 тоннн нефтепродуктов.
Позже по её образцу в Гороховце построили ещё несколько барж для Сироткина, а также для общества «Волга» и товарищества «Нобель».
В списке замечательных творений русских корабелов следует отметить и первый в мире сухогрузный теплоход «Данилиха». В 1913 году его построили в Сормове по заказу товарищества «Братья Каменские и Н. Мешков». «Данилиха» стала прототипом сухогрузного флота большой грузоподъемности и мощности типа «Большая Волга» и «Шестая пятилетка» в частности и прообразом современных грузовых кораблей в целом.
Продолжение — по ссылке.