Вечер 8 апреля 1974 года. Бригадир стоит в забое нижнего тоннеля на глубине 90 метров и смотрит на только что пробуренную разведочную скважину. Из отверстия сочится вода. Сначала медленно, как из неплотно закрытого крана. Потом струя становится толще. Еще через минуту из скважины с шипением вырывается водопесчаная смесь.
- Всем наверх! Немедленно! - кричит бригадир.
Рабочие бросают инструменты и бегут к выходу. Они еще не знают, что через несколько часов полтора километра тоннелей окажутся под водой, на площади Мужества образуются провалы, а часть Ленинграда будет балансировать на грани катастрофы.
Они не знают, что эта авария войдет в историю как крупнейшая в мировой практике метростроения. И что через 21 год все повторится снова.
Политика диктует инженерам
Все началось в конце 1960-х, когда северные районы Ленинграда стремительно обрастали новыми жилыми массивами. Миллионы квадратных метров панельных домов — и ни одной станции метро. Люди каждое утро битком набивались в автобусы и трамваи, чтобы добраться до работы в центр.
В начале 1970-х Коммунистическая партия поставила четкую задачу: к XXV съезду КПСС, который должен был состояться 24 февраля 1976 года, открыть пять новых станций метро. Среди них — "Площадь Мужества" и "Политехническая", первые в стране и в мире односводчатые станции глубокого заложения.
Это было не просто строительство. Это был престижный проект, демонстрирующий мощь советской инженерной мысли.
Первый секретарь Ленинградского обкома КПСС Григорий Романов, человек жесткий и требовательный, управлявший городом с 1970 года, не принимал возражений. Строить надо быстро, строить надо к съезду, строить надо по кратчайшему маршруту.
И вот тут начались проблемы.
Плывун — невидимый враг
Участок между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" протяженностью 450 метров должен был пройти через русло древней подземной реки — притока Невы. На глубине 90 метров залегал плывун — водонасыщенная смесь песка и воды под давлением в несколько атмосфер.
Это одно из самых коварных явлений в строительстве: плывун ведет себя как жидкость, способная прорвать любую преграду.
Обойти опасный участок? Можно. Но это потребует времени, которого нет. Пройти глубже? Станции станут слишком глубокими, потребуются дополнительные эскалаторы, дополнительные вестибюли. Снова время и деньги. Пройти выше? Придется сносить дома.
Инженеры "Ленметростроя" предложили смелое решение: заморозить плывун и провести тоннели напрямик. Технология замораживания грунта была хорошо известна — бурятся скважины, в них закачивается хладагент, грунт превращается в ледяной монолит. Правда, обычно использовали фреоновые установки, дающие температуру минус 10-12 градусов.
Чтобы сэкономить время и уменьшить количество скважин, решили расположить тоннели не параллельно друг другу, как обычно, а один над другим — верхний и нижний. Между ними всего 14 метров. Это позволяло сократить объем бурения и ускорить работы. Многие специалисты позже скажут, что это решение лишь усугубило ситуацию.
День, когда все рухнуло
8 апреля 1974 года, около 16 часов 30 минут. Бригада бурит передовые разведочные скважины в нижнем тоннеле. И тут — незамерзшая порода. Откуда? Заморозка не сработала. Плывун оказался сильнее.
Из скважины хлынула вода. Потом — водопесчаная смесь. Рабочие едва успели выбраться. Нижний тоннель затоплен за считанные часы. Вода начала поступать и в верхний тоннель, хотя он не имел прямого сообщения с забоем.
Попытались закрыть аварийные затворы — мощные бетонные пробки толщиной три метра каждая. Не помогло. Плывун поступал слишком быстро. Тоннели затоплены на протяжении километра.
И тут началось самое страшное. Плывун, уходя в тоннели, оставлял под землей огромные пустоты. Грунт на поверхности пришел в движение. На площади Мужества и Политехнической улице образовались провалы. Трамвайные рельсы лопнули и изогнулись дугой. Асфальт вздыбился. В стенах домов пошли трещины. Два производственных корпуса НПО "Аврора" наполовину обрушились.
Только чудом никто не пострадал. Но угроза катастрофы нависла над целым районом города.
Ледяное спасение
В штабе аварии царила нервная обстановка. Совещания шли одно за другим. Варианты предлагались разные: проложить новые тоннели под затопленными, но это потребует еще большей глубины; построить тоннели выше, но тогда придется сносить дома и переносить все коммуникации; полностью изменить трассу линии.
Все эти варианты отвергли. Причина одна — они сорвут сдачу объекта к XXV съезду партии. А это было недопустимо.
Есть версия, что даже министр транспортного строительства СССР Иван Соснов, специально прилетевший в Ленинград, не смог убедить Григория Романова отложить открытие хотя бы на год.
Решение было принято беспрецедентное: использовать аварийные тоннели, но применить для заморозки не фреон, а жидкий азот с температурой кипения минус 196 градусов. Такой способ в мировой практике метростроения применялся впервые.
И тогда началась операция невероятного масштаба. Со всей страны от Калининграда до Владивостока в Ленинград потянулись железнодорожные составы с цистернами жидкого азота. Всего было доставлено от 6 до 8 тысяч тонн. Практически весь объем, производившийся в огромном Советском Союзе.
В районе плывуна работали 15 замораживающих станций. Пробурили 2000 специальных скважин. Длина трубопроводов достигла 350 километров. В забое температура опускалась до минус 50 градусов. Метростроевцы работали в валенках и нескольких парах штанов.
До сих пор в парке Лесотехнической академии можно увидеть остатки труб, по которым закачивался жидкий азот.
Постепенно плывун отступил. Тоннели очистили от воды и песка. Проходку продолжили в условиях жесточайшего холода.
31 мая 1975 года открылось движение от "Площади Ленина" до "Лесной" — с опозданием на два с половиной года. А 31 декабря 1975 года, как новогодний подарок ленинградцам, заработал участок "Лесная" — "Академическая" со злополучным перегоном.
Объект сдали с оценкой "отлично". В Москву отправили рапорт о выполненной работе. "Метрострой" гордился собой. Казалось, самое трудное позади.
Двадцать лет спокойствия
Два десятилетия перегон между "Лесной" и "Площадью Мужества" работал исправно. Правда, специалисты знали: ежесуточно через дренаж в тоннели поступает около 60 кубометров воды. Тоннели оседают на 5-25 миллиметров в год. Еще в 1986 году пробы грунта показали его размороженность.
Но это казалось нормой. Ленинград на болоте стоит, чему удивляться.
В феврале 1995 года поступление воды резко увеличилось. Обслуживающий персонал потребовал снизить скорость поездов. По выходным участок закрывали для ремонтных работ. Поезда выходили из тоннелей мокрыми, как после мойки.
Ремонтные бригады заделывали трещины, наращивали гидроизоляцию. За месяц просадка тоннелей составила 35 миллиметров. В марте закрыли нижний тоннель — тот самый, где все началось в 1974 году.
Вторая катастрофа
4 декабря 1995 года, в понедельник. В перегон врывается около 18 кубометров водно-песчаной смеси. Плывун прорвал преграду, которая 20 лет держала его в узде. Замороженный грунт окончательно оттаял. Виной тому была не только природа, но и сама конструкция: тоннели располагались один над другим, поезда создавали постоянную вибрацию, верхний тоннель давил на нижний.
Началась борьба за спасение перегона. Но уже через сутки стало ясно: тоннели не спасти. В тоннелях шел нескончаемый ливень. Рельсы местами были скрыты под водой. За считанные часы оба тоннеля просели еще на 35-40 миллиметров. Когда просадка достигла четырех сантиметров в сутки, инженеры поняли: продолжение движения может привести к обрушению.
В ночь с 5 на 6 декабря 1995 года в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон "Лесная" — "Площадь Мужества". Как и 21 год назад, в аварийные тоннели закачали водопроводную воду, чтобы выровнять давление и предотвратить оседание земной поверхности.
Последний раз верхний тоннель использовали ночью 16 декабря 1995 года. Из депо "Северное" мотовоз (напряжение с контактного рельса было снято) перегнал несколько составов. Часть поездов ушла в депо "Невское" по железной дороге.
Кировско-Выборгская линия разделилась на два изолированных участка. Между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" пустили бесплатный автобус № 80. Он станет символом этих мест на долгие восемь с половиной лет.
Итальянское решение
Специалисты "Ленметрогипротранса" разработали несколько проектов восстановления участка. Все сводились к одному: строить новые обходные тоннели. Но где взять технологии для работы на глубине 90 метров в сильно обводненных грунтах?
Объявили международный конкурс. Его выиграл итало-шведский консорциум — компании Impregilo и NCC. В Австрии заказали проходческий щит "Виктория" длиной 100 метров и диаметром на полметра больше стандартного. Новая трасса должна была пройти примерно в 200 метрах к западу от старой и на 20 метров выше.
Работы начались в 2001 году. Но и тут не обошлось без проблем. В марте 2002 года щит "Виктория" осел в тоннеле на полметра. Подрядчики попали под огромные штрафные санкции. Открытие к 300-летию Санкт-Петербурга в 2003 году оказалось под большим вопросом. 11 апреля работы остановили. Правительство Италии даже провело специальное заседание о неудовлетворительном ведении работ и назначило правительственного куратора — фирму "Rocksoil".
Но к 2004 году новые тоннели все-таки были готовы. Они представляли собой конструкции из 555 и 565 бетонных колец с резиновыми уплотнителями, рассчитанными на 100 лет эксплуатации. Рельсовое полотно уложили на гравийную подушку для уменьшения вибрации. За состоянием тоннелей наблюдает специальное оборудование, сканирующее их лазерным лучом каждую минуту.
26 мая 2004 года по новому участку прошел первый пробный поезд. 26 июня 2004 года в 19:23 пассажирское движение на участке было полностью восстановлено.
Автобус № 80 совершил последний символический рейс 29 июня 2004 года. Жители северных районов вздохнули с облегчением.
Цена ошибки
Желание сэкономить время и успеть к партийному съезду обернулось катастрофой растянувшейся на 30 лет. По некоторым данным, стоимость ликвидации аварии и строительства новых тоннелей превысила 145 миллионов долларов. Работы по восстановлению участка на годы остановили развитие петербургского метрополитена.
Нижний и верхний тоннели, затопленные в 1995 году, до сих пор находятся под землей. Они законсервированы и превратились в своеобразный памятник человеческим амбициям и инженерным ошибкам. Одна из входных шахт до сих пор видна на поверхности, но дверь наглухо закрыта.
В 2011 году в память о преодолении аварии был отчеканен памятный жетон "Победа на участке "Размыв"". А в 1986 году на киностудии "Ленфильм" режиссер Дмитрий Светозаров снял фильм-катастрофу "Прорыв", посвященный событиям 1974 года.
История аварии между "Лесной" и "Площадью Мужества" стала крупнейшей в мировой практике метростроения. И главным уроком для будущих поколений инженеров: природу не обманешь, а политические сроки не должны диктовать технические решения.
Сегодня поезда мчатся по новым тоннелям, а пассажиры даже не подозревают, что где-то там, на глубине 90 метров, покоятся затопленные галереи — немые свидетели драмы, едва не утопившей часть Ленинграда.
Дорогие читатели. Благодарю за внимание. Желаю добра, мирного неба над головой, семейного счастья. С уважением к вам.