Такую Niva вы вряд ли встретите на обычной дороге – это не просто еще один внедорожник, а машина с характером и историей. Внешне она сохранила привычные очертания, но в деталях здесь свой, тщательно продуманный почерк.
Как из «полуживой» ржавой машины получился этот надежный повседневный внедорожник, какие проблемы пришлось решать в первую очередь, где искали запчасти и как формировался конечный образ автомобиля? Вот рассказ хозяина о семейном решении, которое оказалось куда более правильным, чем могло показаться на первый взгляд:
– Купили мы «Ниву» практически спонтанно. Однажды покатались с друзьями по лесам и полям, жена села за руль. И ей так понравилось, что через полдня она сказала: «Давай купим “Ниву”!» Я никогда специально к этой модели не присматривался, но вдруг меня понесло: нашли подходящее объявление, прокатились – и тут же взяли. Машина 1999 года, технически была на ходу, заводилась и ехала, стоила всего $900. Мы с сыном привезли ее из Черикова в Могилев, и изначально идея была простая: взять «полуживую» машину для покатушек по лесам и полям, чтобы не жалко было колотить ее по назначению.
Когда начал приглядываться к машине – стало ясно, что взяли «гнилушку». Снизу практически ничего не осталось: порогов не было, лонжероны и днище были съедены коррозией. При этом моторный отсек и передняя рамка выглядели почти новыми – странная история, как будто нижнюю часть машины «съела» какая-то кислота. Видно было, что предыдущие владельцы что-то варили, но это все было нестабильно и требовало полной ревизии.
Первое, что я понял, – придется менять практически всю нижнюю часть. И мы решили не экономить на структуре: привезли заводское днище целиком, в катафорезном грунте прямо из Тольятти – это было важно, потому что прессованные элементы типа днища лучше брать именно оригинальные. Большую часть запчастей (примерно 90%) я в итоге доставал в России – там проще найти нужные узлы, но нужно быть внимательным к объявлению, чтобы не попасть на контрафакт. При этом мне очень повезло с дверьми: одну я нашел в Мозыре, продавец отдал дешево, вторая вообще «выскочила» глубокой ночью в объявлениях – кто-то чистил сарай и выставил дверь за смешные деньги.
Сварочные работы и усиление кузова – это отдельная история. У «Нивы» есть заводские больные места: точки крепления, проушины, лонжероны – все это при активной эксплуатации рвется или трескается. Я не стал «колхозить» просто лентами металла, а делал усиления точечной сваркой. Так, чтобы они выглядели как заводские. Никаких сплошных швов, никаких тракторных – все рассчитано, чтобы нагрузка распределялась правильно. В итоге конструкция получилась серьезной и надежной.
По части доноров и оригинальных узлов в России нужно быть очень внимательным: попадаются коробки, раздатки и даже двигатели, которые собирают из различных компонентов, отличить подделку от оригинала может только специалист. Поэтому я работал с одним знакомым, у которого официальный бизнес по ввозу запчастей из России – он помогал под заказ привозить нужные узлы с небольшой наценкой, а также давал советы, где брать качественные комплектующие.
Когда шло восстановление, все делалось собственными руками, при поддержке родных. Кузов переварили, отреставрировали каркас, всё оцинковали, покрасили, прошли антикором. Машина делалась как «рабочая лошадка», а не как выставочный экземпляр. Конечной целью было ездить на ней каждый день – зимой, летом, в грязи и по полям, а не прятать в гараже. Проект был завершен в 2023 году, и уже второй сезон мы на ней катаемся.
По внешним доработкам и тюнингу я прошел довольно тернистый путь. «Нива» вообще одна из самых тюнингуемых машин, и с ней можно сделать что угодно. Но мне не нравилось «как у всех». Поэтому я старался сделать аккуратно и со вкусом. Вот какие элементы я использовал в своем тюнинге:
- качественные накладки на арки (локеры) на нержавеющих болтах;
- шноркель из ABS-пластика (правильный, качественный);
- рейлинги на крышу (у меня от «Рено Ларгус», подрезал их на 35 см – это дешевле, чем брать оригинальные, которые стоят дороже);
- американские огоньки на крыше – эстетический момент, но выглядит круто.
Кроме того, разработал и сделал усиление выреза капота под шноркель – завод этого не делает, и капот начинает «вихлять» со временем. Поэтому решил усилить конструкцию так, чтобы было незаметно, но надежно.
Дизайн – это отдельная часть работы. Мой приятель-дизайнер сделал минималистичные наклейки в стиле милитари/киберпанк, с зашифрованными цифрами и символами. Получилось аккуратно, не кричаще.
Колеса – заводские диски от LADA Niva Bronto, шины импортные (их тоже пришлось везти из России). Колеса, я считаю, составляют примерно 50% впечатления от внешности машины, поэтому не хотел перестараться с перенасыщением.
Оптика в основном китайская, с которой тоже нужно быть внимательным (надфарники иногда запотевают), но фары мне повезло найти приличные.
Салон почти весь переделан. От старой машины осталось буквально несколько ручек и тяги селектора. Сиденье, которое мне очень нравится, суперкомфортное от Honda Aerodeck 1984 года. Это велюр, который «обнимает» тело, в нем просто роскошно сидеть.
Все остальное – потолок, ковры, обшивки – заменено или обновлено. Приборка и панели взяты от более поздней модели (21214), чтобы иметь более современный спидометр и приборную панель. Добавлены динамики, центральный замок, электростеклоподъемники – базовая комфортабельность, но без излишней «электронщины». Я также перенес замок зажигания на правую сторону и установил подрулевые переключатели от Priora, убрал старинные три палки со старой нивовской панели.
Для печки принял простые, но эффективные решения: поставил переключатель оборотов от «Калины» (теперь у меня четыре скорости), немного подточил лопасти вентилятора – и печка дует как надо. А еще врезал дефлекторы от «Ларгуса» в область ног – зимой это решает проблему оттаивания стекол и согревает ноги. Также поставил зеркала с подогревом от «Гранты».
Технически мотор оставил родной – 1.7 на карбюраторе. Он работает ровно и тянет, как дизель, при этом ресурс и простота обслуживания меня устраивают. Да, обсуждали со знакомыми переход на инжектор или даже дизель для караванинга и буксировки кемпера, но, пока механизм остается карбюраторным, он предсказуем и надежен. Если будем на ней тянуть автодом, возможно, рассмотрим дизель в будущем.
Про кемпер. Это почти такая же история спонтанного увлечения, как с «Нивой». У меня есть палатка и маленький бусик, на котором мы объехали почти всю страну. Месяц назад друг позвонил и рассказал про «жизнь в кемпере» – они каждую неделю выезжают в лес и спят там. И жена загорелась этой идеей. Так мы стали искать небольшой мобильный автодом. На рынке мало маленьких кемперов – в основном длинные фургоны 4–5,5 м. Но нам повезло: нашли трехметровый кемпер, посмотрели, договорились – и теперь мы владельцы маленького автодома. Конечно, прицеп с кемпером заметно снижает скорость и приемистость «Нивы», но физику не обманешь: если будем много «караванить», подумаем о более мощном тягаче или модификации мотора.
Сейчас «Нива» – машина, на которой мы ездим каждый день. Она обработана снизу всеми возможными составами, всё оцинковано и покрашено, чтобы машиной можно было пользоваться круглый год. Проект дался нелегко, но результат меня устраивает. Автомобиль выполняет задачи, ради которых я ее делал – ездит, тянет, не боится грязи и зимних дорог. Жена тоже довольна: она ездит на ней на работу и кайфует, особенно когда выезжаем в лес (ей нравятся большие и необычные машины). Почему такие автомобили не выпускают изначально классными и хорошо укомплектованными, ведь всё для этого есть на заводе – вопрос остается открытым.
]]>