Недавно Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) изменила лётно-технические характеристики перспективного российского самолёта МС-21-310. Указанная на сайте производителя максимальная дальность полёта уменьшилась почти на 1200 километров - с 5100 до 3830 километров. Если МС-21-310 будет выпускаться в одноклассной компоновке (до 211 пассажиров), то дальность будет ещё меньше - всего 3000 километров! Поэтому российские пассажиры не смогут летать без пересадки даже в крупные сибирские города вроде Иркутска и Новосибирска.
По дальности новейший российский самолёт уступает западным Airbus и Boeing предыдущего поколения - A320ceo и B737NG. Новое воздушное судно уступает по данному параметру даже советскому лайнеру Ту-154Б (3900 километров) и тем более Ту-154М, который мог летать на 6500 километров!
Ту-154 - «беспечный» советский самолёт
Ту-154 (кодификация НАТО: Careless - «беспечный») - советский и российский трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер и транспортный самолёт первого класса для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный на перевозку 152-180 пассажиров. Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева. Первый полёт Ту-154 выполнен 3 октября 1968 года.
Самолёт производился серийно с 1970 по 1998 год на Куйбышевском авиационном заводе, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска достигал пяти единиц в месяц. С 1976 по 1981 год производилось в среднем более самолёта в неделю, в 1980 году - 77 самолётов за год. Всего построено более 1000 самолётов.
Ту-154 стал одним из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров с крейсерской скоростью более 900 километров в час. На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт с двигателями на водороде и сжиженном газе - Ту-155.
Трёхдвигательная конструкция с двигателями НК-8 (позже Д-30КУ) обеспечивала безопасность полётов даже при отказе одного из двигателей, что важно для работы в удалённых регионах.
Ту-154 летали в аэропорты СССР и более 80 городов мира. Лайнеры поставлялись на экспорт в Китай, Северную Корею, Иран, Сирию, Чехословакию, Польшу, Югославию, Афганистан и другие страны.
МС-21 - «Магистральный самолёт XXI века»
МС-21 - российский пассажирский самолёт, относящийся к классу узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров. Разработчик - компания ПАО «Яковлев» (до июля 2023 года - корпорация «Иркут»), входящая в Объединённую авиастроительную корпорацию. Он должен был заменить устаревшие советские модели и конкурировать с западными аналогами на рынке гражданской авиации.
Семейство МС-21 включает несколько модификаций. На июль 2025 года разработано два варианта:
- МС-21-300 с американским двигателем Pratt & Whitney PW1400G;
- МС-21-310 с российским мотором ПД-14.
В апреле 2025 года импортозамещённый МС-21-310 совершил первый испытательный полёт (1 час 15 минут). Серийный выпуск лайнера намечен на 2026 год. По словам генерального директора Сергея Александровского, до конца 2025 года «Аэрофлот» намерен завершить переговоры и подписать контракты на поставку 90 самолётов МС-21.
Однако в процессе импортозамещения самолёт стал тяжелее почти на 6 тонн. Это в итоге привело к пересмотру характеристик и увеличению максимальной взлётной массы. В результате «Аэрофлот» может отказаться от них, хотя сегодня 95% рейсов российских авиакомпаний на узкофюзеляжных самолётах имеют протяжённость до 4000 километров, а 80% - до 3000 километров.
Стоящие на МС-21 российские двигатели ПД-14 уступают в экономичности американским Pratt & Whitney, поэтому самолёт расходует больше топлива. Когда впервые делается какое-то изделие, оно поначалу страдает «детскими болезнями». Поэтому процесс будет более долгосрочным и дорогим с точки зрения стоимости обслуживания.
Например, в МС-21 система перезагрузки находится в багажном отсеке, что в экстренной ситуации значительно усложнит устранение неисправности, которое займёт несколько часов.
По данным на октябрь 2025 года, необходимо импортозаместить ещё пять используемых в МС-21 иностранных систем: систему обледенения, водо-вакуумную, предупреждения столкновения, метеолокатор и электроснабжение.
Согласно данным отечественных экспертов, дальность полёта МС-21 при максимальной коммерческой загрузке в 20,3 тонны сократится до 2000 километров! Поэтому на ряде маршрутов МС-21 использоваться не сможет. Например, из Москвы долетит в лучшем случае до Красноярска, а до Иркутска или Улан-Удэ не сможет. Из российских регионов в Юго-Восточную Азию, даже в Дубай из Москвы он тоже не долетит.
Всё это означат, что данный лайнер подойдёт далеко не всем эксплуатантам.
Можно ли сравнивать несравнимое?
Как недавно заявил генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Кирилл Сыпало, МС-21-300 расходует вдвое меньше топлива по сравнению с советским предшественником в своём классе - самолётом Ту-154М разработки 1960-х годов. Но это сравнение справедливо только в одном случае: оба самолёта предназначены для среднемагистральных перевозок, хотя имеют разные характеристики и особенности конструкции.
Ту-154М - это реактивный самолёт с тремя двигателями, а МС-21 - турбовентиляторный самолёт с двумя силовыми установками большой степени двухконтурности. Предшественником МС-21 являлся Ту-214, а не Ту-154.
Даже Ту-214 имеет ряд преимуществ перед МС-21, в том числе низкие эксплуатационные расходы и относительно экономичное потребление топлива. Самолёт оборудован современными системами безопасности и управления полётом. Ту-214 может адаптироваться для различных нужд, включая пассажирские, грузовые и специальные задачи. Он рассчитан на российские условия, в том числе холодный климат.
Дюралевое крыло Ту-214 более ремонтопригодно, а в случае повреждения композитного крыла МС-21 его придётся менять целиком.
Некоторые эксперты считают, что использование иностранных решений лишает МС-21 каких-либо преимуществ перед зарубежными конкурентами, в то время как в Ту-214 есть свои преимущества. Да, на втором прототипе МС-21 заменены на российские практически все иностранные подсистемы, кроме системы обледенения, водо-вакуумной системы, системы предупреждения столкновения, метеолокатора и системы электроснабжения. Но все российские системы требуют дополнительных испытательных полётов.
И самое главное: на фоне санкционной политики западных стран Ту-214 может без проблем осуществлять перевозки на международных линиях, поскольку является единственным российским самолётом в своём классе с международной сертификацией.
ОАК - за, а ИКАО, FAA и EASA - против
Современная гражданская авиация невозможна без строгого регулирования и чёткой координации между странами, авиакомпаниями и организациями. Каждая стадия (от проектирования самолёта до его ежедневной эксплуатации) подчиняется международным и национальным стандартам.
Международная организация гражданской авиации (ICAO) основана в 1944 году в рамках Чикагской конвенции. Это специализированное агентство ООН, целью которого является разработка стандартов, обеспечивающих безопасность, эффективность и устойчивость международной авиации. Организация курирует следующие ключевые области: безопасность полётов, лицензирование персонала, сертификацию воздушных судов, управление воздушным движением, авиационную безопасность.
Федеральное авиационное управление США (FAA) - национальный авиационный регулятор Соединённых Штатов, созданный в 1958 году. В отличие от ICAO, FAA обладает законодательной, инспекционной и сертификационной властью на территории США и в отношении американских авиаперевозчиков и производителей.
FAA участвует в международной сертификации. Например, лайнеры Boeing сертифицируются по стандартам FAA. Данный регулятор часто становится эталоном для других стран, особенно в сфере сертификации и обучения персонала.
При этом FAA активно взаимодействует с ICAO и другими органами. В случае расхождения стандартов авиаперевозчики обязаны соблюдать национальные нормы США, даже если они строже или расходятся с международными нормами.
Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) основано в 2002 году как централизованный регулятор авиации в ЕС. В компетенцию EASA входят: сертификация воздушных судов (включая Airbus), лицензирование пилотов и технического персонала, многое другое.
Отличие EASA от FAA заключается в её наднациональном статусе. Агентство формирует обязательные для всех стран ЕС нормы и регулирует операторов за пределами ЕС, если они осуществляют полёты в Европу.
EASA сотрудничает с ICAO и FAA, но разрабатывает и собственные документы, которые могут отличаться по структуре и формату. Несмотря на общую цель в виде безопасности, подходы могут различаться. Например, европейский регулятор требует более строгой процедуры документооборота и отчётности.
Все крупные производители воздушных судов вроде Airbus и Boeing обязаны проходить сертификацию EASA, если хотят эксплуатировать самолёты в Европе.
Мировая авиация - это система, где нет места хаосу. ICAO, FAA и EASA формируют глобальный и региональный порядок, каждая организация на своём уровне. ICAO задаёт рамки, а FAA и EASA формируют детали. Слаженная работа данных структур позволяет авиации оставаться надёжной отраслью, в которой каждый полёт является результатом сложной координации.
Отсутствие сертификации ИКАО, FAA и EASA будет ограничивать возможности экспорта МС-21 за пределы России. Без признания западных авиационных регуляторов самолёт остаётся практически недоступным для международных авиакомпаний. Данное обстоятельство снижает его коммерческий потенциал и увеличивает зависимость от внутреннего рынка и союзных стран, влияет на инвестиционную привлекательность проекта, замедляет технологическое развитие.
Поэтому все размышления о топливной эффективности новых российских самолётов не играют сегодня никакой роли, если они не будут иметь лицензий международных организаций. А их в условиях СВО России никогда не получить.