Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) Андрей Тарасенко в кулуарах крупнейшего отраслевого форума «Транспорт России — 2025» сделал не самый радужный прогноз: снижение грузооборота морских портов по итогам года составит 1,5–1,7%. По словам г-на Тарасенко, динамика увеличения объёмов перевалки хоть и наблюдается, но носит волнообразный характер, поэтому в зелёную зону этот показатель не выйдет.
Сами эти цифры сложно назвать сенсационными: так, за 10 месяцев грузооборот морских портов уменьшился на 1,5% год к году, составив 732,6 млн тонн. По итогам 2024-го падение составило 2,3%.
Одновременно с падением погрузки внутри страны власти решили активно развивать морские терминалы за бугром. Так, по словам всё того же г-на Тарасенко, «Росморпорт» (подведомственен Росморречфлоту) будет инвестировать в строительство (портовых) хабов за рубежом. Подробностей, правда, уточнено не было. Одновременно Россия и Иран прорабатывают детали создания морской контейнерной линии, что является следствием договорённостей о работе совместного консорциума для развития перевозок между Махачкалой и портами Ирана. Станет ли эта зарубежная активность подспорьем для российских портовиков или это просто очередная попытка спрятаться от реальности?
Руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», обозреватель, кандидат исторических наук Виталий Чернов в беседе с Vgudok отметил, что отсутствие у российских компаний собственных терминалов и логистических комплексов в регионах сбыта зачастую является ограничивающим фактором.
«В отличие от досанкционных времён, когда Россия в основном торговала по принципу FOB (до борта судна), в настоящее время по понятным причинам делается акцент на том, чтобы контролировать всю цепочку поставок. Не редки случаи, когда даже в дружественных странах терминалы, принадлежащие западным компаниям, отказываются принимать суда и грузы, связанные с Россией», — сказал г-н Чернов.
В то же время, по словам собеседника Vgudok, создание собственной инфраструктуры имеет и чисто экономический эффект, даже если не брать в расчёт санкционные риски. Так, если обратиться к опыту Китая или Индии, то они активно инвестируют в создание торгово-логистических зон в регионах сбыта.
«Такие зоны создаются, например, в Африке, где импортёры имеют возможность приобрести их продукцию, причём логистика считается не от Китая или Индии, а сразу от этих центров. Таким образом, импортёры экономят на логистике, а экспортёры получают рынки сбыта.
Центры же создаются на совместные инвестиции заинтересованных регионов стран-экспортёров.
Думаю, что России целесообразно перенимать такой опыт. Востребовано и создание собственных складских мощностей по некоторым видам навалочных грузов, например, по зерну. Наличие собственных мощностей в регионе сбыта позволяет более гибко настроить логистику и сэкономить на посреднических услугах», — добавил Виталий Чернов.
Стоит напомнить, что ранее Владимир Путин уже поручал правительству совместно с Российским союзом промышленников и предпринимателей (РСПП) проработать предложения по мерам дополнительной поддержки российских компаний в сфере международной логистики, в том числе по созданию устойчивых логистических цепочек и инфраструктуры для осуществления внешнеэкономической деятельности на новых рынках стран Африки, Южной Америки и Юго-Восточной Азии.
Кажется, несмотря на зародившуюся перспективу отмены международных санкций, Россия всё-таки построит собственные мощности за рубежом.