Рассуждая в заметке о мерах, необходимых для поддержки автопрома, затронута тема унификации. Стоит осветить этот момент подробнее.
Историческая модель производства в США. В эпоху становления и первоначального развития автопрома основными событиями разворачивались в США. Справедливо сказать, что именно там сформировалась та модель производства, которая оказалась исторически наиболее верной.
Автор заметки - Рокот В.А.
РДС / КРПС "Русская Весна" Санкт-Петербург
Предыдущая часть
Что же это за модель?
В первой четверти XX века появление конвейерного производства ознаменовало окончательное оформление автомобиля как самобытного транспортного средства, а не разновидности самодвижущейся кареты, и начало перехода от отдельного производства рам и кузовов в каретных мастерских.
Возникло разделение на «фабричные» автомобили, производившиеся под одной крышей. Эталонным представителем этой категории являлся знаменитый Форд, а также «сборные» автомобили. Таких марок было огромное количество; подобно нынешним суббрендам КНР, они появлялись и исчезали, канув в небытие. Их основной особенностью являлось то, что они собирались из разнородных комплектующих, которые производитель закупал в разных местах и собирал из них готовую машину.
Многие производители, достигнув некоторого уровня, начинали заказывать эксклюзивные агрегаты для своих моделей, и к концу тридцатых годов установилось некоторое равновесие, в котором основная часть машины и её узлов производилась на автозаводе, а пул сторонних поставщиков поставлял на завод некоторую часть комплектующих.
Это позволяет увидеть некоторые аналогии и сделать выводы, проследив дальнейшее развитие.
В следующие годы корпорации поглощали производителей комплектующих и марок автомобилей, создавая из них целые департаменты в составе корпорации. Каждый производитель получал определённую специализацию по производству комплектующих: системы охлаждения, тормозные, гидравлические системы и так далее. Этот процесс приводил к тому, что все автомобили получали единые унифицированные агрегаты, произведённые и разработанные под контролем корпорации. Множество марок и разнообразных моделей были собраны на одних и тех же агрегатах в различных комбинациях.
Это позволило быстро создавать и внедрять новые модели, получить единую базу комплектующих, из которых, подобно конструктору, быстро собирались машины. Единственным слабым местом долгоe время оставались кузова, но и это было преодолено.
Такой путь позволил прийти к современному понятию «платформы», привёл к возникновению производителей универсальных комплектующих, которые так же ведут их разработку и внедрение; знаменитым примером тут может служить фирма Bosch, а также многие десятки и сотни других производителей. Это сделало современный автомобиль чем-то средним между «фабричным» и «сборным». Многократно удешевило производство, разработку и внедрение новых моделей. Такие машины по-настоящему конкурентны и привлекательны по цене по сравнению с тем, что производят заводы, у которых каждая машина имеет свой набор комплектующих, разрабатываемый под одну модель.
Очень похожий путь был пройден на Востоке, с тем лишь отличием, что произошло это не стихийно, а явилось следствием государственной политики и целевого развития внутреннего производства. В нашем же случае мы находимся где-то на уровне развития тридцатых годов. У нас есть несколько полноценных конвейеров с «фабричными» машинами и некоторое количество «сборных», которые создаются из машин-комплектов той или иной степени локализации.
У этого положения есть вполне объективные причины, однако не так важно, кто виноват, сколько «что делать?».
Пройти путь эволюционно невозможно в виду упущенного времени.
Внедрить в полной мере китайский опыт также невозможно: он опирался на внутренний спрос, размеры внутреннего рынка Китая и РФ несопоставимы по масштабу, и наш внутренний рынок сам по себе такую задачу не вытянет.