19 января 1988 года самолёт, следовавший из Денвера в Дуранго, не дотянул буквально пару минут до посадки и врезался в заснеженный хребет. В этой ледяной лотерее всё решила география кресел: девять пассажиров перед крыльями погибли, а восемь, сидевших позади, чудом выжили — чтобы в полной темноте и по колено в снегу больше часа искать хоть какой-то признак цивилизации, пока их всё же не нашли.
Trans-Colorado Airlines появилась в 1980 году с одним скромным 19-местным Metro II, выполняя короткие рейсы по Колорадо, Нью-Мексико и Вайомингу. Компания обслуживала маленькие города, куда крупным авиалиниям было просто лень летать, и работала под брендом Continental Express. Поток пассажиров обеспечивала сама Continental — союз, который на фоне гор и непогоды выглядел вполне логично.
В 1987 году Continental поглотила конкурента Rocky Mountain Airways и поручила Trans-Colorado выполнять часть её маршрутов — 400 долларов в час за самолёт и экипаж. Среди рейсов был маршрут Денвер — Дуранго — Кортес, выполнявшийся на новых Metro III: узких, шумных и крайне нелюбимых как пилотами, так и пассажирами — самолёт-скрепка, способный довести до нервного тика любого.
Одним из тех, кто летал на Metroliner, был капитан Стивен Сильвер, 36-летний талантливый, но чересчур азартный пилот с налётом в 4000 часов. Он обожал «догонять график» и даже получил благодарность за рекордные семь минут между прилётом и вылетом в Ганнисоне. Однако любовь Сильвера к скорости распространялась и на нарушения: подсаживал пассажиров при работающем двигателе, ругался с грузчиками, игнорировал правила компании. На земле дела были не лучше — бесконечные штрафы, лишение прав и постоянные проблемы с ПДД.
И в воздухе у него тоже была история: в 1983 году Сильвер разбил Cessna 182, не рассчитал ветер, выбрал не ту полосу и вовремя не ушёл на второй круг. После аварии ему пришлось заново проходить проверку FAA.
19 января его вторым пилотом был 42-летний Ральф Харви — человек с 8500 часами, но репутацией, мягко говоря, переменчивой. Он провалил повышение до капитана в Pioneer Airways, не реагировал там, где требовалось действие, затем работал инструктором, после чего на Аляске лишился допуска к полётам по приборам. Позже допуск вернули, но «шлейф» тянулся за ним долго. В Trans-Colorado его навыки оценивали как слабые, а заходы по приборам оставались его ахиллесовой пятой. К тому же Харви скрывал часть биографии — например, неудачи в Pioneer Airways, — но честно признался в прежнем DUI, после которого, по слухам, завязал с алкоголем. Его зарплата — всего 12 500 долларов в год — выглядела почти издевательством, но для компании это был обычный уровень для вторых пилотов.
Экипаж, мягко говоря, не идеальный, в тот день уже успел слетать в Каспер и обратно — рейс прошёл гладко, но погода в Колорадо бушевала, задержки накапливались, и к вылету на Дуранго они опоздали ещё на сорок две минуты. Такое Сильвер ненавидел — расписание для него было почти религией.
Пятнадцать пассажиров, протиснувшись по узкой «кишке» салона Metroliner, заняли места, у которых потолок был буквально «в сантиметре» от головы. Самолёт взлетел в 18:20 и лег на курс над горным штатом, где пики под ними вздымались до четырнадцати тысяч футов. Для Дуранго — аэропорта на высоте почти семь тысяч футов — требовалось быстрое и точное снижение.
К 19:00 диспетчеры в Денвере спросили, какой заход экипаж собирается выполнять. ILS был бы надёжнее, но и длиннее — сначала пролететь мимо, затем возвращаться. А Сильвер уже мысленно видел, как время утекает сквозь пальцы. Он выбрал посадку на ВПП 20 — короче, проще и, как он думал, быстрее. Он, вероятно, и не знал, что ILS той ночью вообще не работал: снег его просто «закопал».
Получив разрешение на снижение и узнав о снеге, тумане и видимости в одну милю, экипаж продолжил заход. В 19:14 им разрешили переходить к 11-й точке, и Сильвер подтвердил. После этого Denver Center отключил сопровождение — связь оборвалась.
На 11 DME «Транс-Колорадо 2286» был всё так же на 14 000 футов — и Харви начал агрессивное снижение, местами до −3000 ф/мин. Скорость подскочила к 190 узлам: резкий спуск плюс попутный ветер делали заход почти акробатическим.
На радарах самолёт ещё какое-то время выглядел так, будто ловко выходит на профиль. Но когда горы закрыли сигнал, стало ясно: он не выровнялся — просто продолжил падение в темноту.
Пассажиры уже ощущали неладное, когда один из пилотов вжал рычаги тяги вперёд. Почти сразу машина ударилась о лес на вершине хребта — левое крыло было снесено, самолёт на долю секунды подпрыгнул, взревел, но стал неуправляемым и рухнул второй раз. Фюзеляж сложился гармошкой, крылья разлетелись, а когда снеговая пыль осела, наступила оглушающая тишина.
Пассажиры в хвосте самолёта — к собственному изумлению — остались живы. Кто-то отделался синяками, кому-то «досталось» серьёзнее, вплоть до переломов позвоночника. Что творилось в передней части, они тогда ещё не знали.
Не рассчитывая, что спасатели найдут их быстро — да кто вообще знает, где они? — выжившие решили действовать сами. Первым выбрался Питер Шауэр. Полз, шагал, падал — как угодно, лишь бы вперёд. С травмами и в глубоком снегу он мог пройти метров пятнадцать, прежде чем садился отдыхать. Полтора часа такой агонии — и он добрался до маленького огонька, который оказался домиком на самом краю Дуранго.
Когда он постучал, хозяйка — пожилая женщина — увидела на пороге фигуру, похожую на человека, вылезшего из серьёзной аварии… только авария оказалась «не совсем автомобильной». Шауэр попросил позвонить 911 — так власти впервые узнали, где искать самолёт. Rocky Mountain Airways сообщили о пропаже борта спустя двадцать пять минут после удара, но без радара аэропорт Дуранго-Ла-Плата не мог указать даже примерный район поиска. Лишь после звонка началось настоящее движение — колонна спасателей выехала по шоссе 160 к месту, где нашли Питера.
Тем временем ещё шестеро пассажиров, включая молодую маму с малышом, тоже выбрались из обломков и отправились искать спасение. Полтора часа бродили по снегу, пока не вышли на дорогу и не поймали машину. Они успели рассказать свою невероятную историю — и уже через милю их встретили спасатели, которые доставили всех в больницу. Там они и поправились — несмотря на ушибы, переломы и обморожения.
Тем, кто остался внутри самолёта, повезло куда меньше. Обломки нашли только в 22:26, а добраться до них удалось к 23:14 — на снегоходах, санях и даже бульдозере. Среди металлолома лежали шестеро погибших, включая обоих пилотов; четверо ещё дышали, но двое умерли при извлечении. Ещё один скончался на следующий день. Итог — девять погибших и восемь выживших.
Почему же именно этот заход на посадку стал смертельным, остаётся загадкой: переговоры не записывались. Но следователи предположили несколько факторов. Нижняя кромка облаков — 800 футов; возможно, огни полосы мелькнули им буквально за секунды до удара. Если они перевели взгляд наружу слишком рано, могли потерять контроль над вертикальной скоростью.
Да, поведение Харви со слабой подготовкой объяснить можно: стресс, приборный заход — не его сильная сторона. Но почему Сильвер, опытный и далеко не глупый, не вмешался вовремя? Здесь NTSB лишь развёл руками: ответа нет. Но картина, увы, складывается — привычка «экономить минуты» оказалась сильнее здравого смысла.
В феврале 1988 года NTSB застигла шокирующая новость: женщина, называвшая себя невестой капитана Сильвера, призналась, что накануне катастрофы употребляла с ним запрещенные вещества. Скептически настроенные следователи проверили старые образцы крови и обнаружили: кокаин и метаболиты — употребление за 10–18 часов до гибели. Первый известный случай пилота авиакомпании с запрещёнными веществами.
Свидетели вспоминали резкие перемены в поведении Сильвера: нервозность, паранойя, бессонные ночи. Даже если вещество уже не действовало, его последствия могли вызвать усталость и ухудшить контроль за полётом.
Рейс 2286 стал громким сигналом для отрасли. FAA предложило выборочное тестирование пилотов на запрещенные вещества — пилоты и профсоюзы протестовали: точность тестов, ложноположительные результаты, конституционность. В итоге правила доработали: повторные тесты, конфиденциальность, реабилитация.
Сегодня запрещённые вещества среди коммерческих пилотов редкость, алкоголь — главная угроза. История Сильвера напоминает: пилоты тоже люди, а безопасность зависит от системы, которая признаёт их слабости и умеет с ними работать.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash