Мы привыкли гордиться советским автопромом: «КамАЗ» выиграл Дакар, ЗИЛ-130 пахал 50 лет, ГАЗ-66 проезжал через болото. Это наши герои.
Но и в нашей бочке меда была ложка дегтя.
Были машины, при виде которых у начальника автобазы дергался глаз, а водители писали заявление на увольнение, лишь бы не садиться за баранку ЭТОГО. Эксперименты с электричеством, экономия металла на людях и грузинский тягач, который боялся гор.
Сегодня я достал из архива дела на 6 главных неудачников нашего автопрома. Давайте вспомним их (и перекрестимся).
Приветствую вас, товарищи!
1. КрАЗ-Троллейвоз (ГТУ-10): Электрический Франкенштейн
В 1961 году инженеры посмотрели на троллейбус и подумали: «А почему грузовик должен дымить соляркой? Давайте его к розетке подключим!».
Идея красивая: в Крыму, на трассе Симферополь-Ялта, уже висели провода. Зачем жечь топливо?
Взяли мощный КрАЗ-219, воткнули в него два электродвигателя по 172 кВт и поставили «рога» на крышу.
Представьте себе эту картину: огромный карьерный грузовик едет по трассе с усиками, как божья коровка.
В чем был подвох?
Он был привязан! Как цепной пес. Чтобы обогнать сломавшийся троллейбус или доехать до склада (где проводов нет), водителю приходилось глушить электромоторы, вылезать, опускать рога и запускать дизель.
Это была схема «тяни-толкай». Два мотора (электро и дизель) весили тонну. Машина была перетяжеленной, неповоротливой и, честно говоря, опасной. Если "рога" слетали на скорости — искры летели такие, что бензобак рядом начинал нервничать. Поигрались и бросили, вернув КрАЗу его дизельную душу.
2. МАЗ-510: Кабина для интроверта
В 1962 году в Минске решили сэкономить. Кто-то наверху посчитал: «Зачем водителю пассажир? Он же на работе! Давайте отрежем половину кабины, сэкономим 100 кг металла!».
Так родился МАЗ-510. Одноместный циклоп.
Выглядело это жутко. Справа от водителя — просто пустота, капот.
Почему шоферы сказали «НЕТ»?
- Психология. Русскому мужику нужно поговорить! А тут ты как в карцере. Ни стажера посадить, ни напарника, ни телогрейку бросить.
- Аэродинамика кирпича. Инженеры думали, что убрали лишнее, а на деле создали «парус». Воздух бил в выступающий кузов за узкой кабиной, создавая завихрения. Расход топлива вырос! Экономили на металле — разорились на солярке. Слава богу, в серию этот «полу-грузовик» не пошел.
3. ЗиС-151: «Утюг», который боялся грязи
После войны нам нужен был свой «Студебекер». Американский грузовик прошел всю войну и был эталоном. Наши сделали копию — ЗиС-151.
Вроде похож: 6х6, мощный, брутальный. Но была одна фатальная ошибка.
Задние колеса.
На «Студебекере» колеса шли след в след. А наши инженеры поставили сзади двускатные колеса (по два на ось), как на шоссейном грузовике.
В грязи это была смерть.
Между спаренными колесами мгновенно набивалась жидкая глина, превращая их в гладкие катки-слики. Машина, которая должна была быть вездеходом, буксовала на мокрой траве!
Водители проклинали конструкторов, выковыривая грязь ломом. Эту ошибку исправили только на легендарном ЗИЛ-157, вернув односкатные колеса.
4. ЗиС-150: Слабый хребет
Это был первый послевоенный трудяга. Внешне — красавец, похож на американский «Интернешнл».
Но делали его в спешке. Страна лежала в руинах, нужны были машины "еще вчера".
Главная беда ЗиС-150 — карданный вал.
Инженеры просчитались с оборотами и прочностью. На скорости (особенно при разгоне с горы) длинный кардан начинал вибрировать и... просто отрывался!
Представьте: у вас на ходу отлетает тяжеленная железяка, которая может пробить пол кабины или перебить тормозные шланги.
Вторая беда — рама. Она была слабой для заявленных 4 тонн. Грузовик часто шел «винтом» на кочках. Это был урок для нас: нельзя просто скопировать дизайн, нужно считать сопромат.
5. ЗИЛ-132Р: Обжора из будущего
Это был не грузовик, а космический корабль для бездорожья. 1960 год.
Инженеры ЗИЛа пытались создать супер-вездеход для армии. Равнопрочная рама, независимая подвеска, АКПП!
Он ехал там, где танки тонули.
Но какой ценой?
Расход топлива — 80 литров на 100 км! Вы только вдумайтесь. Это не расход, это утечка. Чтобы проехать 300 км, ему нужно было везти на себе цистерну бензина.
Плюс сложность. В армии грузовики чинят 18-летние солдаты-срочники с помощью кувалды и такой-то матери. А ЗИЛ-132Р требовал профессора механики для обслуживания. В серию не пошел, но наработки (кабина) потом ушли на КАМАЗ.
6. КАЗ-606 «Колхида»: Месть гор
Ну и «вишенка на торте». Легендарный Кутаисский Автомобильный Завод.
В народе этот тягач звали «Жаба», «Подгорный тягач» или поговоркой: «Страшнее волка или рыси — автомобиль из Кутаиси».
Вроде бы все агрегаты от надежного ЗИЛа. Но как собрано...
- Качество сборки. Гайки забивали молотком. Щели в кабине были такие, что зимой водитель ехал в ушанке.
- Герметичность. Выхлопные газы затягивало прямо в салон. Водители угорали в прямом смысле слова.
- Откидная кабина. Это была первая советская машина с кабиной над двигателем. Замки были слабыми. При резком торможении кабина могла самопроизвольно "клюнуть" носом вперед вместе с водителем! «Колхида» умирала в любой подъем. Она кипела, чихала и отказывалась тянуть. Водители плакали, когда их пересаживали с ЗИЛа на КАЗ.
Итог:
Конечно, не ошибается тот, кто ничего не делает. На ошибках этих "уродцев" учились наши инженеры, создавая потом шедевры вроде "Урала" или "КамАЗа". Но тем, кому пришлось работать на этих экспериментах в реальной жизни, я не завидую.
А вам доводилось встречать «Колхиду» на дороге или слышать байки про одноглазый МАЗ? Делитесь в комментариях!
Ваш Василич.
👇 ПРИМЕЧАНИЕ АВТОРА:
Иллюстрации в статье — это художественная реконструкция, основанная на реальных прототипах. Они созданы автором, чтобы вы могли увидеть нашу легендарную технику такой, какой она была в жизни — яркой и величественной.