В 2025-м слово «карго» вдруг превратилось из удобной опции в источник головной боли.
Очереди на границе Китай–Казахстан и Казахстан–Россия — десятки километров, тысячи фур, сорванные поставки, истерика селлеров и поставщиков.
И это не просто «ну, как обычно под Новый год всё встало».
Это симптом куда более серьёзной истории: серый карго-рынок начали закручивать по всей цепочке — от Китая до российской таможни.
Разберём по шагам, что происходит, почему границы превратились в парковку для фур и почему время карго-схем на самом деле подходит к концу.
Что случилось: карго попало под прицел сразу с двух сторон
Огромные очереди на Казахстан–Россия
Осенью 2025 года на границе Казахстана и России начали скапливаться тысячи фур с грузами из Китая.
По оценкам «Коммерсанта», в районе пункта пропуска «Маштаково» одновременно стояли 2–3 тысячи грузовиков, а всего на маршруте через Казахстан — до 7,5 тысяч машин.
Retail.ru пишет об очереди примерно из тысячи фур и подчёркивает: проблема не в погоде или поломке системы, а в том, что до 99% машин с «подозрительными» грузами идут на досмотр. В зоне риска — электроника, товары двойного назначения, бренды, санкционная продукция.
Такие же цифры приводит «Лента.ру» и другие СМИ: речь идёт о тысячах грузовиков, которые не могут попасть в Россию неделями.
Тезис таможенников и экспертов прост:
усиление контроля — это борьба с серым импортом и карго-схемами, а не блокировка «белого» бизнеса.
Пробки на китайских и российско-китайских переходах
Параллельно похожая картина — на границах Китай–Казахстан и Китай–Россия:
- На некоторых погранпереходах с Китаем, по данным логистических компаний, стояло до 1500 фур одновременно, только на МАПП «Забайкальск» — около 1000, при проектной пропускной способности примерно 360 машин в сутки.
- ФТС и РЖД признают: на Забайкальске и других крупных переходах потоки растут, контроль усиливается, и это неизбежно приводит к скоплениям.
Отдельно своё слово сказала и китайская сторона — и это ключевой момент для карго.
Китай меняет правила игры: карго больше не «безымянная посылка»
С 1 октября 2025 года Китай вводит новые, более жёсткие правила для карго-доставки. Теперь под «общим мешком» вывести груз уже не получается:
экспортёра обязали указывать конкретного производителя и объём партии, причём с полным пакетом документов — инвойс, упаковочный лист, сертификаты происхождения и соответствия.
Без этого:
- груз могут задержать на неопределённый срок или развернуть,
- китайским посредникам становится опасно покупать товар за наличные и «маскировать» его под внутренний транзит.
Под удар попадает именно классическое карго:
- электроника и бытовая техника,
- одежда и текстиль,
- автозапчасти, оборудование, стройматериалы — всё то, что годами шло «по-быстрому и без бумажек».
Параллельно, по оценкам Forbes и экспертов, рынок карго из Китая в Россию — это десятки миллиардов долларов в год, до 20% российского малого и среднего бизнеса хоть раз пользовались такими схемами.
Теперь Китай официально закручивает гайки — и в эту же сторону смотрят Казахстан и Россия.
«Таможня против карго»: что говорят цифры
Очень показательно сформулировал «Главпортал» в статье с прямым названием «Таможня против карго».
Ключевые тезисы:
- С сентября 2025 года на российской таможне застряли грузы из Китая, перевозчики уже потеряли более 150 млн долларов.
- По разным оценкам, на границах «застыло» от 7 до 12 тысяч фур.
- Эксперты сходятся: это не разовый рейд, а начало «тотального обеления» импорта.
Что такое карго в этой логике:
- сборные грузы от разных клиентов, оформленные как единый дешёвый товар;
- провоз без экспортных лицензий и полноценной таможенной очистки;
- сознательное занижение стоимости и подмена кодов ТН ВЭД.
Пока рынок закрывал на это глаза, схема работала. Но в 2025-м:
- 99% подозрительных фур идут на досмотр;
- проверяют особенно тщательно сборные и «мутные» грузы;
- досмотр добавляет 2–3 недели к срокам, а иногда и больше.
И, что важно, легальные крупные партии для одного импортёра проходят несравнимо легче, чем «микс» из 20 клиентов в одной машине.
Главный вывод рынка: время «удобного карго» закончилось
До недавнего времени логика была простой:
«Карго — это риск, зато дешевле и быстрее. Белый импорт — долго, дорого и больно».
В 2025-м это перестало быть правдой.
По оценкам участников рынка:
- из-за заторов и проверок сроки по карго выросли в 2 раза и более;
- ставки на карго-перевозки подскочили минимум на 20–30%;
- карго по цене подбирается к белой поставке, но при этом остаётся таким же токсичным с точки зрения права и рисков.
Получается парадокс:
- дешевизна уходит,
- скорость уходит,
- риск конфискации и штрафов остаётся (а зачастую растёт).
И регуляторы этого даже не скрывают: и Казахстан, и Россия прямо связывают усиление контроля с борьбой против серого импорта, санкционных товаров и товаров двойного назначения.
Белый импорт становится нормой
Параллельно с ужесточением контроля:
- ФТС продвигает систему подтверждения ожидания поставки и обеспечительных платежей — фактически предоплата НДС ещё до ввоза;
- таможня и налоговая требуют, чтобы маркетплейсы и онлайн-площадки указывали номер декларации, страну происхождения и т.п. в карточках товара;
- сами площадки всё чаще запрашивают у продавцов декларации, сертификаты, легальные документы на товар.
То есть рынок дружно движется к тому, что:
- без декларации, документов и внятной схемы ВЭД жить на маркетплейсе и в сети будет просто невозможно;
- «серые» партии всё чаще будут застревать ещё на границе — или на складах при проверках.
В этом смысле белый импорт перестаёт быть «опцией для крупных».
Он становится базовой необходимостью для тех, кто:
- хочет стабильно работать с маркетплейсами и сетями;
- не готов жить в режиме «сегодня привезли — завтра всё арестовали»;
- строит долгосрочный бизнес, а не «заработать за сезон и пропасть».
Эпоха “перестройки”
Сейчас многие пытаются «подлатать» процессы:
- найти другого перевозчика,
- заменить маршрут,
- «подправить» схему документов.
Но честно: этого уже недостаточно.
Чтобы работать по-белому и устойчиво, компании приходится заново выстраивать всю цепочку:
- Контракты и условия поставки.
Определиться с Incoterms, прописать ответственность сторон, валюту, сроки, штрафы. - Классификация товаров (ТН ВЭД) и ставки.
Научиться правильно кодировать номенклатуру, чтобы не ловить доначисления и штрафы. - Сертификация и маркировка.
Понять, какие документы нужны для допуска товара на рынок, как работают ЧЗ, ЕАС, отраслевые регламенты. - Таможенное оформление.
Разобраться в схеме декларирования, документах, обеспечительных платежах, особенностях параллельного импорта. - Маршрутизация и логистика.
Выбирать не «самый дешёвый карго-чат в Telegram», а реальные маршруты, где понятны сроки, тарифы, ответственность и риски. - Финансы и валютный контроль.
Правильно проводить оплаты, закрывать валютные контракты, не ловить претензии банков и регуляторов.
Это невозможно «дочитать по статьям в интернете».
Нужна системная картина — от ВЭД и таможни до логистики и контрактов.
Ситуация с карго наглядно показала: мир, где можно было «на авось» возить товар через карго-схемы и как-то выкручиваться, заканчивается.
Чтобы правильно перестроить процессы, вам нужно учиться заново, полностью, а не кусками:
- не только «как заполнить декларацию»,
- не только «какой маршрут сейчас быстрее»,
- а как выстроить всю цепочку поставки по-белому — от договора с китайским поставщиком до продажи на маркетплейсе.
В образовательном центре «Руно» мы как раз этим и занимаемся:
- учим логистике, ВЭД и таможенному делу с учётом новых реалий — ужесточения контроля, санкций, ухода от карго;
- разбираем реальные практические кейсы
- показываем, как перейти с серых схем на понятный, управляемый белый импорт.
Если вы понимаете, что в «последний карго-вагон» лучше не запрыгивать, а пора перестраивать бизнес по-взрослому — приходите к нам на курсы:
Разберём всё по шагам и поможем собрать новую, устойчивую модель работы с Китаем — уже без карго-лотереи.