В России всё отчётливее проявляется тенденция к сворачиванию крупных железнодорожных проектов. После того как на фоне долгового кризиса в РЖД было принято решение заморозить третий этап расширения БАМа и Транссиба, логичным продолжением стала остановка уже гораздо более масштабной инициативы — Северо-Сибирской магистрали.
Этот проект предполагал строительство двух ключевых направлений: Нижневартовск—Белый Яр—Усть-Илимск (около 2 тыс. км) и Таштагол—Урумчи, что создавало новый выход в Китай через Алтай и соединяло бы Сибирь с Севморпутём. Маршрут проходил через сложные геологические зоны, требовал тоннелей под Алтаем, километров эстакад, строительства с нуля на территориях, где нет инфраструктуры вовсе. В результате предварительная оценка вышла на 50 трлн руб.
Однако важно понимать: 50 трлн — не одномоментная сумма, а капиталовложения, распределённые на 15–20 лет, что сопоставимо с другими мегапроектами страны. Один только план развития электроэнергетики до 2042 года требует 40 трлн руб., и это воспринимается как нормальный долгосрочный цикл. Инфраструктура всегда строится долго, и её стоимость столь же растянута во времени.
При этом у государства есть инструменты, которые, при желании, позволили бы запустить Севсиб. Это целевая эмиссия через цифровой рубль, которая работает в контуре безинфляционной модели за счёт проектного характера выпуска. Это использование замороженных средств нерезидентов на счетах типа "С" — логичный механизм ответа на аналогичные действия Запада. Это подключение будущих бенефициаров магистрали — угольных регионов, металлургов, сырьевых экспортёров, для которых Севсиб является ключом к выходу на Северный морской путь и азиатские рынки.
Тем не менее позиция вице-премьера Виталия Савельева, который забраковал проект, выглядит предельно неуверенной. Он действует в логике минимизации рисков и стремления не брать на себя ответственность за огромные капиталовложения (в том числе — бюджетные). Такой конформистский подход понятен, но он приводит к тому, что стратегические проекты, требующие долгого горизонта планирования, откладываются на неопределённый срок. В результате инфраструктурная политика начинает работать в режиме реакций, а не построения будущего.
Отказ от Северо-Сибирской магистрали — не столько про деньги, сколько про выбор. Либо Россия инвестирует в каркас транспортной инфраструктуры, создавая сухопутную базу для Севморпути и новых индустриальных кластеров, либо продолжает откладывать решения, рискуя потерять десятилетия. Ведь в инфраструктуре цена промедления всегда выше, чем цена строительства.