6 декабря 1997 года стало чёрным днём в истории российской авиации.
Зимой 1997 года между Россией и Вьетнамом достигнута договоренность о поставке местным военно-воздушным силам на военную базу в Камрань двух истребителей Су-27. Эту миссию поручено выполнить экипажу военно-транспортного самолета Ан-124 ВВС РФ. Боевые самолеты находились в Иркутске, поэтому Ан-124 вылетел туда из Москвы.
Ан-124-100 с бортовым номером RA-82005 был построен в 1985 году и свой первый полёт выполнил 30 октября. Сначала этот «Руслан» летал в составе «Аэрофлота» для КБ Антонова, а в феврале 1988 года был передан в военно-транспортную авиацию СССР и базировался на аэродроме Сеща. После распада СССР он продолжил службу уже в составе ВВС России. Самолёт был оснащён четырьмя мощными турбореактивными двигателями Д-18Т и к моменту катастрофы имел относительно небольшой налет (1034 часа) и число выполненных полётов (576 циклов «взлёт-посадка»).
6 декабря, в полдень, экипаж во главе с опытным командиром, подполковником Владимиром Фёдоровым готовится к рейсу. Согласно плану, из Иркутска они должны перелететь во Владивосток, а оттуда уже в Камрань. Обычный рутинный рейс в идеальных погодных условиях должен пройти без проблем. На борту 23 человека (9 членов экипажа и 14 человек, сопровождавших груз). Самолет на полосе, и в 14:40 пилоты начинают разбег.
Сразу после отрыва на высоте 5 метров происходит помпаж двигателя №3 и через 3 секунды он глохнет. Прерывать полет поздно, к тому же самолет уже в воздухе. Спустя несколько секунд останавливается двигатель №2. Тут же происходит помпаж и отключение двигателя №1. Высота 66 метров. Единственный штатно работающий двигатель №4 не может справиться с увеличением скорости и набором высоты.
Спустя несколько секунд лайнер рухнул на жилые дома. От взлета до крушения прошло ровно 35 секунд. Более 100 тонн топлива мгновенно воспламеняется и охватывает пожаром разрушенные пятиэтажки и близстоящие здания.
Никто не был готов к трагедии такого масштаба. Для системы МЧС это стало не просто крупной чрезвычайной ситуацией, а настоящим испытанием на прочность. Прибывшим сотрудникам удалось спасти из горящих домов 27 человек. Некоторые пожарные знали, что в крушении погибли их родственники и знакомые, но продолжали спасать остальных. Эта трагедия унесла 72 жизни - погибли все 23 человека, находившиеся на борту, а также 49 человек на земле.
Расследование осложнил тот факт, что оба бортовых самописца находились в самом эпицентре пожара и выгорели дотла. Никто и никогда не узнает, что в те секунды происходило в кабине Ан-124. Версий причин произошедшего было очень много. Эксперты предположили, что работники аэродрома вылета допустили смешивание так называемого летнего и зимнего авиатоплива.
Основная версия российских специалистов гласила, что самолёт упал из-за конструктивных недостатков двигателей Д-18Т, выпущенных украинским предприятием «Мотор Сич». Комиссия пришла к выводу о необходимости замены двигателей Д-18 первой серии на двигатели третьей серии на самолётах Ан-124. Через год после трагедии украинские специалисты не согласились с результатами расследования российской военной комиссии и заявили, что считают одной из причин крушения скопление значительного количества ледяной крошки в топливной системе самолёта. Эту версию опровергла комиссия МАК.
В 2014 году бывший начальник службы безопасности полётов ВВС РФ (с 1993 по 2002 годы), генерал-майор авиации Борис Туманов посчитал, что причиной катастрофы стал отказ трёх двигателей в результате помпажа, вызванного их конструктивным дефектом - низкой газодинамической устойчивостью - и возложил вину на производителя двигателя.
В 2011 году лётчик-испытатель Александр Акименков заявил, что причиной катастрофы мог стать звонок одного из пассажиров по китайскому радиотелефону, который повлиял на работу электроники.
В 2018 году академик РАН Евгений Каблов предположил, что причиной отказа трех двигателей могли стать грибы, которые появились и размножились в авиационном керосине после возможного полета самолета в страны Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.
Окончательный отчет о катастрофе так и не был обнародован. Стороны не пришли к единому мнению о причинах почти мгновенной остановки трех из четырех двигателей Ан-124.
Выплаты пострадавшим и семьям погибших после катастрофы Ан-124 в Иркутске шли сразу по нескольким линиям - через государство, военное ведомство и местные власти. Родственникам погибших членов экипажа и специалистов на борту назначались военные страховые выплаты и пособия по линии Минобороны. Некоторые погибшие офицеры были награждены Орденами Мужества посмертно. Семьи погибших на земле получили единовременные компенсации, а также помощь в виде выделения жилья взамен уничтоженного, всего им передали 71 квартиру.
Анализ ликвидации последствий иркутской катастрофы стал одним из ключевых факторов, ускоривших реформы в системе МЧС. Стало очевидно, что современные техногенные катастрофы требуют не только мужества спасателей, но и совершенно иного уровня организации. Нужны отлаженные схемы взаимодействия, современная техника, подготовленные мобильные группы, которые можно быстро перебросить куда угодно. Именно после Иркутска усилили роль Центрального аэромобильного спасательного отряда МЧС "Центроспас". Из элитного отряда, который привлекали точечно, он начал превращаться в ядро крупной системы, способной быстро выдвигаться в любую точку страны. Параллельно стали формировать мощную региональную компоненту - чтобы первые часы после бедствия не терялись в ожидании помощи из Москвы. Стали активно развиваться функциональные обязанности и алгоритмы совместной работы с МВД, Минобороны, Минздравом.
Существенно изменилось и техническое оснащение. Спасательные формирования начали активно доукомплектовывать тяжёлой инженерной техникой для работы в завалах, гидравлическим аварийно-спасательным инструментом, специальными средствами поиска людей под обломками. Получили развитие мобильные госпитали и лаборатории, которые можно быстро развернуть рядом с местом катастрофы и сразу оказывать помощь, а не везти пострадавших за десятки километров. Трагедия, связанная с падением самолёта, подчеркнула, насколько критично иметь собственные воздушные суда для быстрой переброски спасателей, медиков и техники. Это дало сильный толчок развитию авиации МЧС - её парка и возможностей.
Иркутск показал, что ведомство должно не только "приезжать и тушить", но и уметь работать на опережение. После этой катастрофы активнее начали развивать системы мониторинга и прогнозирования, научно-исследовательские институты в структуре МЧС и риск-ориентированный подход.
Ещё одно крушение Ан-124: