2 июля 2021 года грузовой Boeing 737–200, выполнявший рейс между Гавайскими островами, вскоре после вылета из Гонолулу лишился одного двигателя. Попытка вернуться закончилась ещё хуже: отказал и второй. Экипаж честно сообщил диспетчерам, что назад они уже не дотянут. Пока береговая охрана только собиралась действовать, пилоты сделали почти невозможное — ночью приводнили самолёт в бурных водах залива Мамала, всего в трёх километрах от берега Оаху. Удар разломил самолёт пополам, но оба пилота выжили и были спасены буквально в последний момент, когда обломки ушли под воду.
Для Гавайев авиация — жизненная артерия: острова зависят от быстрой доставки грузов по воздуху. На этом рынке десятилетиями выживали небольшие перевозчики, включая Transair (она же Rhoades Aviation), громко называвшую себя лидером межостровных грузовых перевозок. Основанная в 1982 году Теймуром Риахи, компания доросла от пары турбовинтовых машин до нескольких древних Boeing 737–200 и, несмотря на скромные масштабы и провал в пассажирском сегменте, просуществовала удивительно долго.
Работа в Transair не баловала: средняя зарплата и хаотичный график. Зато для любителей «классики» это был один из немногих шансов летать на 737-200 — особенно на Гавайях. Одним из таких пилотов стал 58-летний капитан Генри Окай, уроженец Ганы, много лет назад переехавший в США ради мечты о небе. Он прошёл долгий путь по разным авиакомпаниям и в итоге, почти спонтанно, оказался в Transair.
В ночь на 2 июля Окай принял рейс 810 Гонолулу—Кахулуи. Его вторым пилотом был 50-летний Грегори Райан — человек с редкой биографией: бывший пилот Mesa Airlines, затем адвокат по разводам, а с 2019 года снова в авиации, совмещая кабину Boeing и юридическую практику.
Самолёт, построенный в 1975 году (N810TA), загружали тоннами замороженных морепродуктов и медикаментов. Пока шла погрузка, Окай завёл разговор об инциденте предыдущего дня — и эта тема не отпускала его почти до взлёта. По записям самописца известно: накануне он поссорился с предыдущим вторым пилотом из-за процедур. Спор закончился тем, что та отказалась лететь и покинула рейс. Капитан, похоже, воспринял это как личное оскорбление.
Окай пересказывал конфликт в деталях, демонстрируя классический провал управления ресурсами экипажа: ни компромисса, ни самокритики. Райан в основном поддакивал. Капитан открыто говорил, что «приходится кричать», чтобы заставить коллег работать, и настаивал: вторые пилоты обязаны подчиняться, даже если «книга» говорит иное.
Даже когда загрузка завершилась и начались проверки, Окай не унимался — то собирался доказывать свою правоту фотографиями из руководства, то по пути к ВПП вспоминал старую ссору, заметив выбоину на полосе. «Эта девчонка сводит меня с ума», — бросил он, не особо стесняясь.
Затем риторика окончательно сорвалась в откровенно мрачный и агрессивный монолог о женщинах и насилии — момент, после которого любые разговоры о «рабочем напряжении» выглядят слабым оправданием.
Через несколько минут, в 01:33, рейс 810 вырулил к началу ВПП с разрешением на взлёт. Капитан Окай передал управление первому помощнику Райану. Рычаги тяги ушли в взлётное положение, приборы показывали норму. Температура выхлопных газов подбиралась к жёлтой зоне, но для самолётов Transair это было почти «рабочим состоянием», и Окай не придал значения.
Разбег прошёл штатно: «восемьдесят узлов», затем V1, «отрыв». Самолёт поднялся, прозвучало: «Положительный набор».
— Убирай шасси, — сказал Райан.
— Принял, — ответил Окай.
И тут — резкий хлопок, вибрация и протяжный вой, будто двигатель попытался покинуть самолёт.
— Чёрт… — выдохнул Райан.
— Потеряли двигатель? — уточнил Окай.
— Да… номер два.
— Номер два, — подтвердил капитан.
Они не ошиблись. В правом двигателе коррозия медленно подтачивала лопатки турбины, пока одна из них не разрушилась. Обломки пошли по цепочке, мощность рухнула, а EPR за секунды скатился с взлётного уровня до почти крейсерского. Двигатель формально ещё «жил», но толку от него было немного.
Процедура при отказе двигателя проста и скучна: объявить аварийную ситуацию, набрать безопасную высоту, стабилизироваться, выполнить контрольные карты и вернуться. Окай вышел в эфир:
— Роудс восемь десять, чрезвычайная ситуация.
Диспетчер, судя по ответу, смысл сообщения не уловил и продолжил выдавать стандартные указания. Окай повторил объявление аварии и предложил подняться до 2000 футов — разумная высота, чтобы спокойно разобраться.
Самолёт вышел на 2000 футов, Райан выравнивал его, одновременно выполняя разворот. В это время диспетчер снова заговорила — с длинным набором курсов и эшелонов, явно не до конца понимая, что у экипажа отказ двигателя. Связь путалась, в эфире звучали другие борта, а слова «чрезвычайная ситуация» словно растворялись в радиошуме.
Наконец диспетчер разрешила визуальный заход обратно в Гонолулу. Окай ответил, что экипажу нужно время для выполнения контрольных процедур, и попросил держаться на удалении от аэропорта на высоте 2000 футов. Почти две минуты в кабине царило странное молчание: Райан удерживал высоту и пытался выйти на целевую скорость около 220 узлов. Он слегка «перелетел» по параметрам и начал снижать тягу… обоих двигателей.
— Курс двести сорок, — вдруг сказал Окай, не заметив, что это указание вообще-то относилось к другому борту.
— Хочешь, я возьму управление, или ты справляешься?
— Я в порядке, — ответил Райан.
Формально в таких ситуациях пилотирующий продолжает лететь, а капитан занимается стратегией и чек-листами. Предложение Окаи выглядело странно, но спорить не стали.
Диспетчер тем временем запросила детали аварии: какой двигатель, сколько людей и топлива.
— Сообщим чуть позже, — отмахнулся Окай и вернулся к разговору с Райаном о целевой скорости.
К этому моменту оба рычага тяги уже стояли на холостом ходу. Самолёт замедлялся до нужных 220 узлов — именно того, чего они хотели… не заметив, что тяги для набора высоты попросту нет.
Через 45 секунд Окай всё-таки настоял:
— Дай-ка я возьму управление.
— Хорошо, — согласился Райан, позже пояснив, что воспринял это как приказ. С выключенной асимметрией тяги самолёт действительно летел ровно.
— Я контролирую, — сказал Окай.
— Ты контролируешь, — подтвердил Райан.
И почти сразу стало ясно, что контроль — иллюзорный. Скорость была в норме, но высота падала: 2100… 1800… 1700 футов. Окай потянул штурвал — скорость упала ещё сильнее, а самолёт упрямо не хотел набирать. Причина была банальной: оба двигателя работали на холостом ходу, но в суматохе передачи управления об этом никто не вспомнил.
— Что у нас с приборами? — спросил Окай. — Какой двигатель чудит?
Райан посмотрел на индикаторы. На холостом ходу они выглядели почти одинаково. Самый важный параметр — EPR — не давал подсказок. Тогда он начал опираться на воспоминания: шум вроде бы был слева, самолёт кренился… значит, левый двигатель?
— Похоже, номер один, — сказал он.
— Номер один отказал?
— Да. Значит, у нас есть номер два.
— Хорошо, номер два.
И вот здесь всё окончательно пошло не туда. Всего несколькими минутами ранее оба пилота чётко определили отказ правого двигателя. Райан даже компенсировал крен соответствующей педалью. Но память подвела: за четыре минуты они «переписали» собственные воспоминания. Райан забыл, что сам убрал тягу на левом двигателе, и с уверенностью указал на него как на неисправный. Окай, доверяя второму пилоту, без сомнений принял этот вывод — и экипаж окончательно потерял верную картину происходящего.
Придя к ошибочному выводу, что отказал левый двигатель, Окай увеличил тягу правого, пытаясь стабилизировать полёт, и объявил следующий план: уйти на 15 миль от аэропорта, спокойно выполнить контрольный список и лишь затем возвращаться.
— Курс два сорок, я контролирую, — сказал он.Райан осторожно возразил, что, возможно, стоит развернуться раньше, но капитан был непреклонен: сначала процедуры. Формально первый помощник подчинился — спорить с Окаем, учитывая недавние монологи, смысла не имело. Сам капитан позже объяснял упрямство просто: ранее его уже критиковали за посадку без полного чек-листа, и повторять ошибку он не собирался.Райан начал зачитывать процедуру «Отказ двигателя». Почти сразу он заметил тревожное: температура выхлопных газов правого двигателя подбиралась к красной зоне. Он решил, что старый мотор просто работает на пределе.
— Тут красная линия… нужно чуть убавить правый, — сказал он. Окай понял опасность мгновенно. Даже при скромной тяге двигатель перегревался — значит, долго они не протянут.
— Всё, разворачиваемся. Срочно к аэропорту, — приказал он.Диспетчеру сообщили о развороте и риске потери второго двигателя. Самолёт тем временем стремительно терял высоту и скорость. На 1000 футах они шли уже около 157 узлов, и параметры продолжали падать. Зазвучал вибратор сваливания. Тяги не хватало, а снижение лишь ускоряло падение.— Мы не можем продолжать снижаться! — в отчаянии сказал Окай.
— Но мы снижаемся, — констатировал Райан.Попытка добавить тягу лишь добила правый двигатель: EGT ушла в красную зону. Система предупреждения о сближении с землёй перешла на крик. Экипаж лихорадочно проверял конфигурацию — самолёт был «чистым», без шасси и закрылков, но это не помогало. Окай впервые чётко сформулировал масштаб беды и попросил диспетчера предупредить береговую охрану — пожалуй, самое здравое решение за весь полёт. Высота таяла, сигналы EGPWS сливались в непрерывный хор: «Слишком низко! Поднимайся!» Диспетчер предлагал любую полосу, затем — ближайшую авиабазу Калаэлоа. Но даже до неё они уже не дотягивали.
Краткий всплеск тяги дал иллюзию набора, самолёт приподнялся метров на пятнадцать — и снова начал падать. Двигатель окончательно сдавался. Последняя радиопередача — курс на авиабазу. Затем — только крики автоматики и короткие фразы экипажа. В темноте под ними разошлась чёрная вода залива Мамала. Удар был резким. Самолёт мгновенно развалился пополам, вода хлынула в кабину. Окай выбрался через окно и оказался в бушующем океане. Райан, ударившись головой, тоже сумел выбраться и нашёл обломок грузового поддона, превратив его в плот.
Окай удерживался за хвост, пока волны не сбили его в воду. Когда появился вертолёт береговой охраны, капитан уже захлёбывался водой, смешанной с топливом. Спасатель прыгнул в море и вытащил его в последний момент — без сознания. Затем вернулся за Райаном. Второго пилота подобрали уже с катера, подошедшего к месту крушения. Несмотря на цепочку ошибок, заблуждений и упрямства, финал оказался почти невероятным: оба пилота, ночью посадившие Boeing 737 в океан, выжили — буквально на грани между «ещё можно» и «уже поздно».
Когда следователи NTSB прибыли на Гавайи в тот же день, картина была туманной. Из записей диспетчеров следовало лишь одно: экипаж рейса 810 сообщил о невозможности удерживать высоту и возможном отказе обоих двигателей, после чего ночью приводнил самолёт. Да, пилоты чудом выжили и покинули больницу через двое суток, но самолёт и «чёрные ящики» лежали на дне залива Мамала. Единственным источником информации оставались два человека, едва не утонувшие вместе с Boeing.
Их показания оказались, мягко говоря, неустойчивыми. Капитан Окай утверждал, что сначала считал отказавшим правый двигатель, но доверился Райану, который уверенно настаивал на левом. Сам Райан вспоминал хлопок слева, крен влево и «полную уверенность» в том, что именно левый двигатель вышел из строя. При этом оба признавались: они не понимали, почему самолёт перестаёт лететь, и очень хотели это выяснить.
Четыре месяца ушло на подъём самолёта с глубины 110–130 метров. И когда данные наконец заговорили, выяснилось неприятное: человеческая память снова проиграла приборам. Самописцы показали, что правый двигатель потерял мощность всего через семь секунд после взлёта — ровно так, как первоначально предположил Окай. Райан тоже реагировал правильно, компенсируя отклонение вправо. Более того, на записи переговоров оба пилота прямо говорили об отказе правого двигателя. Металлургия поставила точку: коррозия разрушила лопатку турбины правого двигателя, левый до удара о воду был исправен.
Дальше началась классическая цепочка ошибок. Через несколько минут Райан снизил тягу на обоих двигателях до малого газа, пытаясь уменьшить скорость. В результате пилоты… снова начали гадать, какой двигатель отказал, и пришли к противоположному выводу. Райан увидел «падающие параметры» левого двигателя — забыв, что сам только что убрал ему тягу. Почему капитан это не заметил? Во многом потому, что он был занят «проектом» — почти две минуты пытался по радио объяснить диспетчеру, что у них авария, вместо того чтобы разобраться в кабине.
Самое печальное: катастрофу можно было предотвратить в любой момент, просто дав газ исправному двигателю. Даже если он «кажется» неисправным, худшее, что могло бы случиться, — ничего. Лучшее — спасённые жизни. Но, как позже признались оба пилота, такая мысль им просто не пришла в голову. Туннельное зрение, фиксация на задаче «дотянуть любой ценой» и полный игнор рычагов тяги сделали своё дело.
Контрольный список так и не начали выполнять: самолёт уже не летел стабильно, а капитан счёл чек-лист бесполезным, когда «начал умирать второй двигатель». Итог был предсказуем. Ирония в том, что руководство по эксплуатации прямо предупреждало: самолёты разбивались именно потому, что экипажи выключали не тот двигатель. Требовались осознанные и систематические действия. Времени для них было — несколько минут на высоте около 600 метров. Но ими никто не воспользовался.
Рейс 810 стал ещё одним напоминанием о старой болезни авиации: ошибочной идентификации отказавшего двигателя. Почти то же самое случилось в 1989 году с рейсом British Midland. Прошло 32 года, а урок всё ещё не выучен. Пока пилоты вынуждены «угадывать» по косвенным признакам, риск остаётся. Современные системы вроде EICAS решают эту проблему, но на старые 737 их никто не обязан ставить.
Остаётся лишь поблагодарить удачу за то, что в этот раз предупреждение обошлось без жертв — и постараться всё-таки его услышать.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash