Про масло мы уже писали, и если начали ломать двигатель маслом то и продолжим.
Обобщим, если масло использовать не то которое нужно, не менять, фильтр использовать самый дешевый, за уровнем не следить и часто ездить с уровнем масла ниже положенного а то и с мигающей лампой то двигателю совершенно точно хорошо не будет.
Стоит понимать, что есть высокая вероятность, немедленно двигатель из строя не выйдет. Живучие двигателя на грузовиках. Запас прочности большой. Но то, что ресурс двигателя снижается – это совершенно точно, к гадалке не ходи.
Да, турбина же есть у нас на двигателе, что с ней?
А турбина еще более капризная чем весь остальной двигатель. Турбина не любит холостых оборотов, турбина любит чистое, качественное масло, турбина не любит засоренного воздушного фильтра.
Но больше всего турбина не любит остановку двигателя после высокой нагрузки. Нагруженная турбина умудряется раскалиться то темно бордового, а то и до малинового цвета. Если в этот момент заглушить двигатель то поток масла, смазывающие подшипники скольжения на валу турбины остановится, а масло что было в турбине начнет стремительно окисляться, коксоваться и деградировать. Не сразу, но это приведет к износу подшипников и выходу турбины из строя.
А что с холостым ходом двигателя, почему нельзя?
Дело в том что привычных нам сальников в подшипниковом узле вала турбины по сути нет. Там есть собственно подшипник (бронзовая втулка) и разрезные кольца призванные сдерживать поток масла поступающего для смазки узла.
Сконструированы эти кольца таким образом что работают они только под давлением, создаваемым самой турбиной. Нет давления – уплотнения практически нет.
А ведь у нас любят заночевать в машине суток так на несколько. Если зимой, то двигатель не глушится вообще. Что же делать и какие последствия?
Есть мнение что, увеличив обороты двигателя на холостом ходу мы частично избавляемся от этой проблемы. Из практики это вроде так и есть, но давление турбины и на тысяче оборотов как было в районе нуля так и осталось.
Так что если выпадает необходимость часто ночевать в машине то, по возможности, нужно ночевать с отопителем-феном, а двигатель заводить только для прогрева, собственно, его самого и зарядки АКБ.
Черевато долгая работа на холостом ходу тем, что масло, рано или поздно насморкает в интеркуллер, а оттуда, при неблагоприятном стечении обстоятельств попадет во впускной коллектор и в камеру сгорания. В результате – разнос – не контролируемая работа двигателя с неизменно плачевными последствиями. Пока водитель догадается что делать, если вообще догадается. Двигатель ревет, потом щелк и все стихло. Тяни на сервис, объясняй, что ты не с этой машины, тебе только дали ее на сервис передать.
Вообще, за турбиной стоит присматривать, и контролировать люфт вала. Больше там, по сути, и нечего контролировать.
Люфт там есть, и, с непривычки кажется он огромным. Но это нормально, а нужно то всего на всего замерить его спец инструментом. Не надейтесь, что на сервисной станции он есть под рукой. Он скорее всего был, но сейчас нет – хрупкий он очень.
С турбиной вообще смешно получается. На сервисе бывает, подключат манометр к впускному коллектору, пару раз на гашетку нажмут и ждут что на манометре отразится вся мощь турбированного узла. А вот шиш. Как был там ноль, так ноль и останется, а турбину нужно проверить только следующим образом:
Груженый автомобиль движется на дороге с уклоном. Передачу надо подобрать таким образом что бы двигатель набирал обороты не быстро и не медленно – с 1000 об раскрутился до 2000 об за 30-50 секунд, тогда будетт ясно как у вас растет давление турбины.
Так вот, при 1000 об полностью нажимаем на газ и разгоняемся, не переключая передачу до 2000 об. При этом диагностика у нас подключена и в мониторинге датчиков двигателя мы выбрали и частоту вращения коленчатого вала, и давление турбины. Не помешает еще и процент нажатия педали газа. Получаем вот такую красивую картинку
и долго думаем, соответствует она эталону или нет.