1962 год
***
***
***
5-го февраля, в связи с заменой двигателя («ДТ-54» на «К-551»), мощность силовой установки т/х «ГТ-611» была повышена до 80 л. с.
***
5-го февраля, распоряжение: передать с баланса РЭБ «Красный Флот» два пассажирских прицепа на баланс Воронежского эксплуатационного участка и самоходный паром «СП-2», также с баланса РЭБ «Красный Флот», на баланс Волгоградского хозрасчетного отдела по транспортному освоению и эксплуатации малых рек.
***
28-го февраля организуется своя родная свиноферма в системе УРСа ВДРП с планом выкормить 400 хавроний.
***
С 7-го марта, как уже стало традиций, все на прививки против кишечно-желудочных заболеваний и натуральной оспы.
***
***
10-го марта в РЭБ «Красный Флот» закончили монтаж оборудования комплексной автоматизации на судах «Бобруйск», «Вязьма», «Загорск» и «Саранск».
***
22-го марта на Калачевском ССРЗ на п/х «Тамань» закончена установка оборудования комплексной автоматизации.
***
4-го апреля до сведения работников ВДРП было доведено, что план по перевозкам пассажиров в 1961 году был выполнен, и это выполнение выглядело следующим образом: по пассажирам – на 105,1 %, по пассажиро-километрам – на 108,1 %. На скоростных линиях в 1961 году уже работали 5 теплоходов, которые перевезли 57000 пассажиров. Передовиками по пассажироперевозкам оказались т/х «Дунай (капитан Бондарев Г. К.), т/х «В. Ставский» (капитан Лыков В. И.), т/х «ОМ-307» (капитан Шелягов П. С.) и т/х «ПС-12» (капитан Юрченко Н. С.).
***
5-го апреля ВДРП сдало свой родной ледорез «И. Вазов» в аренду Волгосплаву, но не на долго – вскоре его вернули назад.
***
17-го мая начальник ВДРП, в отмену приказа № 18 от 24.02.1962 года, повелел отменить передачу судов «ГТ-60» (номера 12, 13. 15, 16 и 19) и оставить их на балансе РЭБ «Красный Флот», а при получении этих судов направить их на баланс Калачевского ССРЗ.
***
23-го мая 1962 года. Результаты контроля соблюдения правил перевозки пассажиров:
- 12-го мая на т/х «ПТ-2» было обнаружено 8 безбилетных пассажиров, привезенных из остановочного пункта Курганы в Ростов-на-Дону. При этом денежные средства за проезд в сумме 4 рублей были взысканы с указанных пассажиров мотористом этого теплохода товарищем Волик в пути следования и переданы капитану-дублеру товарищу Карпусь Г. П. Ревизор заставил товарища капитана приобрести на 4 рубля билеты в операционной кассе пассажирского вокзала Ростова-на-Дону;
- 12-го мая, с ведома дублера-капитана т/х «ПТ-11» товарища Кондрашева М. А., из Курганы до Ростова-на-Дону на теплоходе вояжировали 5 безбилетных пассажиров. Деньги за проезд с этих пассажиров были взысканы мотористом Дзысь, который пообещал им приобрести билеты в станице Елизаветинской, но так и не купил. В Ростове-на-Дону ревизор, как и предыдущем случае, заставил Дзыся купить билеты в операционной кассе вокзала на вырученные от «коммерции» деньги – 2 рубля 50 копеек;
- Аналогичные случаи произошли 10-го апреля на т/х «ПТ-5» (дублер-капитана товарищ Касторов В. М.) и 11-го мая на т/х «ОМ-31» (старший помощник товарищ Морозов В. Г.). В первом случае обнаружено 4 безбилетных пассажира, во втором случае - 3 безбилетника.
Товарищам Карпусь Г. П. и Кондрашеву М. А объявили по ВЫГОВОРУ, а остальным сделали замечание.
***
06-го июня 1962 года, приказ № 146, объявлено о начале эксперимента по плаванию несамоходных толкаемых барж с одним якорем (вместо двух) в течение навигации 1962 года. Для этого экспериментального плавания были выделены баржи:
- проекта № 562, 800 тонн, номера барж 807, 812 и 815;
- баржи-площадки, 300 тонн, номера 307, 315 и 339;
- трюмные баржи, 400 тонн, номера 409, 412 и 425;
- трюмные барж, номера 1005, 1006 и 1019.
При этом, приказано было опломбировать один из носовых якорей и кормовой якорь.
***
21-го июня на речной вокзал Ростова-на-Дону прибыла с опозданием против обусловленного времени группа туристов из лагеря «Юность» Луганского обкома профсоюзов рабочих угольной промышленности, с тем чтобы продолжить свой путь водным транспортом до Жданова. На т/х «ОМ-311», отходивший в 20.00, туристы посажены не были по той лишь причине, что «администрация вокзала не проверила у финансового отдела пароходства поступление денежных средств за перевозку этих туристов и не дала дежурному кассиру Исаевой А. Ф. распоряжение о выдаче представителю этого лагеря проездных билетов по доверенности без оплаты наличными», как это было указано в договоре, направленном пароходством речному вокзалу 14.04.1962 года. Пока разобрались, кто кому и что заплатил, прошли сутки, а люди сидели и ждали. Поэтому поводу начальник пароходства высказался резко и предупредил «товарищей» начальников, что за подобное свинство они будут строго наказаны.
***
26-го июня, результаты повторной проверки команд пассажирских судов. Судя по тону, большинство судов выполняют все предписания и не балуются, но были и другие, которые еще не окрепли душой и разумом. На 1-го июня:
- на т/х «М-76» (капитан Скуратов Л. А.) привез трех безбилетных пассажиров: 1 человек из хутора Дальнего до Ростова и 2 человека из Аксая до Ростова;
- т/х «ПТ-1» (капитан Власов Е. А.) от пристани Колузаево до Ростова 3 безбилетных пассажира;
- т/х «М-67» (капитан Пустошкин Ф. С.) от пристани Рогожкино до Ростова 1 безбилетный пассажир;
- т/х «ПС-17» (капитан Липка В. И.) от причала «Буденовского» до «Красного Моряка» 6 безбилетников;
- п/х «В. Маяковский» (капитан Корнев П. И.) от Волгограда до Ростова в каюте 1-й категории 1 безбилетник – родственник кока.
Все безбилетные пассажиры «ПТ-1», «ПС-17», «М-67» и М»-76» оплатили стоимость проезда ревизору при проверке.
С капитанов Корнева П. И. и Липка В. И. взыскали стоимость провоза безбилетных пассажиров: с первого 11 рублей 02 копейки (большая сумма для того времени), а со второго – 50 копеек. Капитанам Пустошкину Ф. С. и Скуратову Л. А. урезали на 50 % премию за май месяц, а капитанам Власову Е. А. и тому же Липке В. И. объявили по ВЫГОВОРУ.
***
26-го июня. Результаты комплексной проверки финансовой и коммерческой деятельности Волгоградского отдела малых рек (река Хопер, начальник товарищ Афанасьев А. А.). Ну, как и следовало ожидать, куда ж без этого, выявлены серьезные недостатки:
- В результате неудовлетворительной организации перевозок хлебных грузов из Усть Бузулукского хлебоприемного пункта в перевалочном пункте Калач (станция Донская) в мае месяце 1961 года оказалась недостача зерна около 12 тонн. При этом значительная часть этой недостачи была выявлена в неопломбированных судах. Так что, если украли, то это много – 4 трехтонных грузовика;
- При аварии баржи № 4 с хлебом, которая была посажена на мель с повреждением днища, руководством отдела малых рек не были приняты меры к распаузке всего подмоченного зерна и приведению его в качественное состояние. Поэтому оставшаяся в поврежденной барже рожь в количестве 36 тонн пришла в полную негодность;
- Остальное все мелкое, по мелочам, поэтому не будем заострять внимание.
***
28-го июня в Ростовском порту приступили к организации пассажирского агентства, и организуются туристические пассажирские линии для отдыхающих трудящихся:
- Ростов – Таганрог,
- Ростов – взморье,
- Ростов – Азов,
- Ростов – Старочеркасск,
- Ростов – Богаевская.
***
На 01-е июля суда ВДРП допустили 4 аварии (убытки 7, 69 тысяч рублей) и 8 аварийных происшествий (убытки 8,51 тысяч рублей). Наиболее значимыми были следующие аварийные случаи.
12-го марта 1962 года т/х «БТ-321», под управлением дублера капитана товарища Ухлова Н. Ф., следуя вверх по реке с бензовозами «БН-19» и БН-20», в районе хутора Мостовского посадил впереди идущую баржу «БН-19» на мель. Приступая к съемке с мели баржи «БН-19», капитан теплохода товарищ Артамонов не отвел баржу «БН-20» в безопасное место, а пришвартовал ее к барже «БН-19» и приступил к съемке последней. В результате рывка баржа «БН-19» была снята с мели, но, ударившись о якорь ошвартованной к ней баржи «БН-20», получила пробоину корпуса, от чего была утечка бензина. Убыток составил 2250 рублей. Капитан Артамонов И. Е. понижен в должности до 2-го штурмана.
24-го апреля в 7-м часу, при благоприятных метеорологических условиях, в 11-й шлюз ВДСК с Волги направлялся теплоход ВОРПа «Уфа», груженный асфальтом. На вахте находился 1-й штурман-3-й помощник механика товарищ Лецодаев П. Е. Ведя судно на повышенной скорости, около 6 км/час, Лецодаев начал «тормозить» только в дистанции 20 – 25 метров от головы шлюза, дав ДАУ пуск машин на полный назад. Но не имея твердых знаний и практического опыта эксплуатации ДАУ, Лецодаев, вместо плавного перевода ручки распределительного механизма ДАУ с выдержкой по времени, согласуя движение ручки с показаниями стрелки указателя «циферблата», что гарантирует исправную работу ДАУ, произвел резкий перевод ручки левой машины с положения «стоп» на реверс и пуск на задний ход, и реверс не последовал – левая машина запустилась вместо заднего на передний ход. Пытаясь повторно запустить машину на «задний ход», Лецодаев, переводя ручку с положения «стоп» на положение «полный назад», допустил вторую ошибку, дав отсечку подачи топлива 12, вместо положенной по инструкции 6. Последнее привело к заклиниванию разобщительной муфты ДАУ и невозможности перейти на ручное управление двигателем. В результате двигатель был остановлен путем отключения топливных насосов на каждом цилиндре в момент удара теплохода в правую створку ворот шлюза. Убыток составил 490 рублей.
28-го апреля т/х «Мозырь следовал с Волги по ВДСК под управлением капитана товарища Литвинова Г. И. В то же время с Цимлянского водохранилища ему навстречу следовал теплоход КРП «Гайворон» под управлением капитана товарища Клюева В. А. Обменявшись сигналами на расхождение левыми бортами, суда начали уклонение в стороны согласно договоренности на расхождение. Однако, по причине чрезмерного приближения к откосу и движения на повышенной скорости, допущенной капитаном Клюевым В. А., теплоход «Гайворон» резко зарыскнул от откоса на пересечение курса теплохода «Мозырь». Попытка Клюева В. И. выровнять теплоход перекладкой насадок и машинами оказалась безуспешной, и, видя угрозу столкновения, капитан Клюев стал работать машинами назад. На т/х «Мозырь» капитан Литвинов Г. И., видя, что т/х «Гайворон» пересекает ему курс, также запустил машины на задний ход и переложил рули на правый борт, но избежать столкновения не удалось – т/х «Гайворон» своим форштевнем ударит т/х «Мозырь» в левую скулу, когда последний уже выскочил на правый откос канала. Оба судна получили серьезные повреждения, но больше досталось «Мозырю» Убыток составил 870 рублей. В ноябре 1976 года я оказался в такой же ситуации, я допустил все те же ошибки, что и капитан Клюев В. И.: приблизился к правому откосу и не остановил правую машину. А дальше все пошло, как по писанному: в дистанции пары корпусов друг от друга мой бак пошел влево на пересечение курса встречного буксировщика-толкача и его баржи-площадки, груженной щебнем. И остановка правой машины, и перекатка руля в положение «право на борт» с увеличением оборотов левой машины – ничто не действовало, задница наша как будто прилипла к откосу и скользила вдоль него в метрах 10, а бак решительно загораживал путь толкачу. На толкаче был опытный речник, он все видел и понимал, и не стал орать благим матом, а только произнес: «Что же ты наделал…». И тут на мостик залетел мой капитан. Он переложил насадки в положение «лево на борт» и дал машинам «полный назад». Поскольку наше судно было загружено под завязку, то вся мощь струй пришлась на вертикальную стенку канала, и судно, теряя ход, на глазах выровнялось параллельно оси канала. Закрывая глаза, я даже сейчас, почти 50 лет спустя, все вижу в деталях. Страшно было, ей-Богу.
2-го мая пароход «Академик Павлов» под управлением капитана Коротких В. Т., буксировал груженную баржу № 1018 методом толкания по Цимлянскому водохранилищу вверх. В 00.30 в районе 30-го буя капитан Коротких В. Т., оставив управление составом на рулевого – 3-го штурмана товарища Воронина В. И., покинул мостик. Товарищ Воронин В. И. вскорости после ухода капитана уснул у штурвала, и потерявший управление состав, уйдя с судоходной трассы на 2 километра, сел на мель. После паузки и прибыли воды баржа № 1018 была снята, простояв на мели 300 часов. Убытки по паузке составили 601 рубль. Капитан Коротких В. Т. освобожден от должности.
13-го мая пассажирский пароход «Хирург Вишневский», следуя рейсом Ростов – Волгоград по Цимлянскому водохранилищу под управлением 1-го штурмана товарища Лысогорского, с наступлением тумана, при полном отсутствии видимости берегов и знаков навигационной обстановки, движение не прекратил, продолжая следовать полным ходом. В результате пароход был посажен на мель за судоходной трассой и снят был после паузки и с помощью буксира, простояв нп мели 54 часа.
13-го мая грузовой т/х «Бежецк» под управлением механика-2-го штурмана товарища Сенина Е. В. следовал вниз по Камскому направлению Куйбышевского водохранилища. Слабо зная спецлоцию данного бассейна, Сенин Е. В., пройдя буй № 16, потерял ориентировку, но капитана на мостик не вызвал и движение не прекратил. Выйдя за судоходную трассу, т/х «Бежецк» с полного хода налетел на затопленную левобережную пойму и был снят только после паузки, простояв на мели 63 часа. Сенину Е. В. был объявлен ВЫГОВОР.
1-го июня в 12.40 к Каргальскому спрямлению реки Дон, где расхождение судов запрещено, одновременно подошли: сверху т/х «Ахмат» под управлением капитана товарища Рогозина В. М. и снизу толкаемый состав т/х «Озерный-78» с баржей № 1719 под управлением 3-го штурмана товарища Каминского В. Г. Суда обнаружили друг друга с расстояния метров 500, и, вместо того чтобы сообразуясь с конфигурацией русла и потоком воды в этом месте обеспечить безопасное расхождение путем немедленной остановки снизу идущего состава у левого берега и пропуска сверху идущего судна по левому борту, судоводители допустили расхождение правыми бортами, без остановки снизу идущего состава. Капитан т/х «Ахмат товарищ Рогозин В. М. подал сигнал на расхождение правыми бортами и продолжил движение со скоростью 10 – 12 км/час. Капитан т/х «Озерный-78» Каминский В. Г., видя, что т/х «Ахмат» избрал курс на расхождение неправильно, подтвердил расхождение правыми портами и одновременно подал сигнал «предупреждения», продолжая движение вперед со скорость 5 км/час. Видя, что столкновение неизбежно, вахтенные начальники дружно начали отрабатывать полными ходами назад, но это уже не помогло. В результате столкновения т/х «Ахмат» и баржа № 1719 получили повреждения корпусов. Убыток от аварии составил 6600 рублей. Капитану Рогозину объеявлен ВЫГОВОР с удержанием 1/3 зарплаты.
***
6-го июля начальник ВДРП вновь ругался на Волгоградский хозрасчетный отдел по освоению малых рек. Почти за год работы в системе ВДРП, как отметил начальник пароходства, «руководство отдела не положило в основу своей работы в 1962 году указания и предложения пароходства», отчего финансово-хозяйственная деятельность не только не улучшилась, но даже ухудшилась по сравнению с 1961 годом. Вместо усиления работы по привлечению грузов и пассажиров на водный транспорт, у отдела имелся плачевный результат: план перевозок на весь 1962 год бы обеспечен договорами всего на 50 %, за апрель-май 1962 года план погрузочно-разгрузочных работ был выполнен только на 62,3 %, что привело к падению доходов до 61,3 %. Производительность труда также оказалась низкая. За пять месяцев 1962 года у отдела по всем сметам перерасходы: по содержанию управленческого аппарата на 532 рубля, по грузооборотам на 2087 рублей, по содержанию флота на 5268 рублей. Суммы кажутся небольшими, но, ведь, и отдел по освоению малых рек не отличался громоздкостью. Остальное, как обычно, и учет материальных ценностей по складу «не в ажуре» (так и написано), и по командировкам перерасход, и дебиторская задолженность не только не взыскана, а, наоборот, увеличилась на 17,5 тысяч рублей, и расчеты за форменное обмундирование были в запущенном состоянии, и так далее.
***
26-го сентября был принят в экспликацию новый лесной причал в Усть-Донецке (274 метра).
***
16 октября 1962 года, приказ № 378, был переименован пассажирский т/х «Мир» в «ПТЛ-1». «Мир» – один из судов Волгоградского хозрасчетного отдела по освоению и эксплуатации малых рек.
***
17-го октября, в 19.20, на перекате Монастырская россыпь реки Дон столкнулись шедший сверху водометный 150-сильный теплоход «ГТ- 16» Волго-Донского речного пароходства, груженный пшеницей, 64 тонны, буксировавший под бортом плашкоут, груженный овощами, 60 тонн, с шедшим снизу составом т/х «ОТА-841» (также ВДРП), толкавшим 3000-тонную баржу № 1013 (ВОРП), груженную шлаком. Теплоходом «ГТ-16» управлял механик-2-й штурман товарищ Пименов В. Е., а т/х «ОТА-841» 2-й штурман товарищ Калясин Л. Ф. Судоводители встречных судов обменялись сигналами на расхождение правыми бортами на расстоянии 1 км и продолжали следовать полным ходом. На расстоянии между судами 250 – 300 метров вахтенный теплохода «ГТ-16», вопреки категорическому запрещению правилами плавания, подал переотмашку с левого борта и, не уменьшая хода, последовал на пересечение курса состава т/х «ОТА-841». Вахтенный начальник «ОТА-841», видя неправильные действия встречного судна, не принял немедленных мер к прекращению движения состава, не подал сигнал «предупреждения» и только перед моментом столкновения перевел работу двигателей на полный назад. При этом правый двигатель заработал, а левый не запустился в виду соскакивания цепи «Галя» тахогенератора. В результате столкновения теплоход «ГТ-16», получив пробоину в средней части по всей высоте правого борта, затонул на глубине 5 метров. Убыток, ориентировочно, 10700 рублей. Дело передали в прокуратуру.
***
17-го октября в 18.30, после забора топлива у нефтеналивной станции в городе Куйбышев, т/х «Череповец» (ВДРП) продолжил рейс по назначению. А следовал т/х «Череповец» очередным рейсом низ по Волге с грузом леса (пиломатериалы, 1300 тонн) назначением на порт Ейск. Командовал теплоходом капитан товарищ Худяков Е. Н. После отхода от нефтестанция видимость была недостаточной по причине снегопада. По прошествии некоторого времени снегопад усилился, и видимость резко ухудшилась. Капитан Худяков уменьшает ход и начинает разворот в сторону горного берега для постановки на якорь. При развороте в дистанции 15 – 20 метров по носу капитан заметил мачтовый огонь на стоявшей на якоре барже «Ячменка». Во избежания навала на баржу Худяков Е. Н. переложил рули на левый борт и обоими машинами дал полный назад, но избежать навала не удалось, и теплоход правой носовой частью пришел в правый борт баржи «Ячменка», груженной топочным мазутом в количестве 7969 тонн. В результате удара причинены большие повреждения теплоходу и барже на общую сумму убытка ориентировочно 10900 рублей с утечкой 320 тонн топлива. Капитан Худяков Е. Н. был понижен в должности.
***
В 1962 году первыми закрыли навигацию на реке Маныч – 13-го ноября. За ними последовали Хоперцы – 14-го ноября. Затем дружно закрыли навигацию на участках: река Воронеж, Воронеж – Лиски и Лиски – Базки – 15-го ноября. На участке Базки – Калач навигацию закрыли 16-го ноября. На участке Цимлянский порт – Ростов-на-Дону пришлось закрыть 23-го ноября «в связи с прекращением попуска воды Цимлянской ГЭС и понижением глубин на участке реки Дон от Цимлы до Ростова и в связи с невозможностью производить транзитные перевозки». На остальных участках закрытие навигации выглядело следующим образом: Каменск – Усть-Донецкий порт – 24-го ноября; ВДСК – 30-го ноября; Ростов – Азов – 10-го декабря: Цимлянское водохранилище – 12-го декабря. Но на участке Цимлянская – Ростов-на-Дону, несмотря на официальное объявление о закрытии навигации, продолжали «ездить», поэтому закрыли повторно и окончательно 9-го декабря.
***
12-го ноября разговаривали о результатах проверки состояния противопожарной безопасности на объектах ВДРП. После краткого вступления (как обычно в таких случаях), последовало: так, например:
- в РЭБ «Красный Флот» пожарные проезды оказались загроможденными, пожарные пирсы не отремонтированы, эллинг не обеспечен водоподающими средствами;
- в Аксайской РЭБ было обнаружено, что отопительные очаги имели ряд дефектов, в лесопилке электрические провода местами были оголены и не были защищены от механических повреждений, электросветильники не отремонтированы;
- на т/х «ВТ-307» усмотрели промасленную ветошь в каютах, на палубе и в машинном отделении, а в ящике отработанного масла плавали окурки;
- на т/х «Алдан» 1-й помощника механик Мишутин пользовался и оставлял без надзора в каюте включенную электрогрелку, которая находилась рядом с одеждой;
- инструктаж вахтенных перед заступлением на вахту на отстойных судах систематически не проводился, вахтенные свои обязанности знали плохо, а отдельные вахтенные не умели даже пользоваться средствами пожаротушения.
***
15-го ноября в 2 часа теплоход «БТ-337» (ВДРП) под управлением капитана товарища Дьяконова И. Н., буксируя вниз по реке Дон 4 груженные баржи, учаленные лагом в два счала и два пыжа, проходя 1-й Арпачинский перекат и не учитывая прижимного течения и навального ветра силой 6 – 7 балов на левый берег, допустил уклонение состава от оси фарватера в сторону левого берега. Шкипер баржи «ВД-402», шедшей во втором счале, товарищ Якубов И. Н., видя угрозу навала баржи на левый берег, решил сигнализировать горизонтальным маханием фонаря в сторону правого берега с тем, чтобы теплоход оттянул баржи, а капитан теплохода, приняв действия шкипера за предусмотренный правилами плавания сигнал остановки судна, остопорил ход и подошел к баржам. За период маневра по остановке баржа «ВД-402», груженная пшеницей, 205,7 тонн, была привалена ветром к левому берегу, засоренному камнями, и получила пробоину, в результате чего подмочено 95,7 тонн пшеницы. Ориентировочный технический убыток выразился в сумме 590 рублей. Капитан Дьяконов И. Н. был понижен в должности, а шкиперу Якубову И. Н. объявили ВЫГОВОР.
***
15-го ноября в порту Казань на борту т/х «Киренск» произошел пожар в машинном отделении. 18.30 вахтенный матрос-моторист товарищ Тарасенко В. К. оставил без надзора работающий вспомогательный котел и пошел на палубу. Вследствие неисправности котла в нем прекратилось горение форсунки, и в топке скопилось несгоревшее топливо. Вернувшись в машину, Тарасенко, не удалив из топки скопившееся топливо, попытался зажечь форсунку котла, в результате чего в топке произошел взрыв и выброс горящего топлива в поддон перед топкой и под слань, где скопилось большое количество расходов топлива и смазки, которые и воспламенились. Пожар распространился по левому борту машинного отделения. Тарасенко пытался ликвидировать пожар при помощи двух огнетушителей, но они оказались неисправными. Мерами, принятыми командами рядом стоявших судов, пожар был ликвидирован. В период возникновения и тушения пожара командного состава на борту «Киренска» не было – все командиры были на берегу. Убытки от пожара ориентировочно определены в 500 рублей. Капитан Дикарев В. П. и механик Дьяченко были сняты с должностей и переведены на береговую работу.
***
28-го декабря был назначена комиссия для приема после капитального ремонта причальной стенки в порту Азов (200 метров).
***
Как видно из таблицы, в 1962 году основным видом аварийности, как и в 1961 году, оставались навалы и удары, которые по отношению к общему количеству случаев составили 51 % и по сумме убытков 53 %. По сравнению с 1961 годом количество навалов и ударов возросло на 17 %. Другим преобладающим видом аварийности были посадки на мель, на которые припало 27 % случаев и 6,5 % убытков, причем садились на мель в большинстве случаев в смежных бассейнах и главным образом из-за недостаточных знаний спецлоции.