На днях прочитал заявление Минпромторга, что в России производится "более 50 моделей свыше 20 брендов автомобилей", и решил посчитать. Причём подсчёт вёл по лично-коммерческим легковым пассажирским автомобилям, то есть без фургонов, автобусов, грузовиков и всего прочего, что явно покупают для бизнес-задач. И, что интересно, даже такой подсчёт выявил производство в России 69 моделей от 21 марки. И 55% из них — это автомобили российских марок.
После того, как недальновидные иностранные собственники под давлением местных режимов остановили в России большинство автозаводов в 2022 году, на конец 2025 года можно считать, что производство восстановилось. Сменились значки на руле и капоте, но вернулось главное — основная масса новых автомобилей производятся в России, а не поставляются из-за границы, что является, безусловно, победой России на данном поприще.
Проведя подробный анализ, я решил визуализировать цены на автомобили российского производства в виде наглядной инфографики: марка представляет из себя отрезок от самой дешёвой комплектации самой дешёвой модели, до, напротив, наиболее дорогой комплектации самой дорогой модели. Цены брал из прайс-листов и из цен на автомобили в наличии.
Мыши плакали и кололись, но продолжали есть кактус
Одной из причин, сподвигшей меня на исследование, стало массовое незнание россиянами данной статистики. Люди думают, что российский автопром = Лада (которую зачем-то называют по юрлицу "АвтоВАЗом". Но Озон эти люди почему-то "Интернет-решениями" не называют...). Например, такое мировоззрение явно видно в недавнем интервью, которое Амиран Сардаров брал у управленцев Лады: журналист (вторя комментариям в интернете) задавал вопросы вроде "Почему Лада не делает аналог <дорогая машина европейского бренда> вместо Гранты?", получая логичный ответ, что у марки есть активные и лояльные потребители, отбирать у которых продаваемый автомобиль никому из руководства (к счастью) в голову не приходит.
Но загадочная душа комментатора, критикующего российское производство, всё равно цепляется за российскую марку с самыми дешёвыми автомобилями, и, закономерно, испытывает столь необходимые ей страдания, не обнаружив в его ассортименте комфорта и оснащения уровня мировых флагманов. По цене Гранты, конечно же)))
Необходимость изобретения велосипеда
Другим объектом критики российского автопрома является тот факт, что российские автопроизводители (особенно, молодые), не хотят "изобретать велосипед", тратя на изобретение двигателей, коробок и дизайнов с нуля огромные суммы денег. Вероятно, идеальной картиной типичный комментатор считает повторное изобретение ДВС и колеса каждой новой российской маркой, хотя на выходе, так как мы говорим про массовый автомобиль, единственное "новое", что получит потребитель — это новая форма светодиодных лент в фарах. Остальное всё равно привязано к эргономике, аэродинамике, безопасности и прочим стандартам, из-за которых автомобили, особенно, производящиеся сейчас в России, имеют минимальное количество отличий.
К счастью, эффективные (действительно эффективные) менеджеры понимают, что автомобильная марка должна прежде всего продавать автомобили, наиболее бережливый путь к чему — максимальное заимствование мировых технологий, благодаря чему мы и имеем Москвичи, Эволюты и прочие современные российские марки. Тогда и только тогда, когда их продажи будут приносить достаточно выручки, часть её будет логично инвестировать в науку и разработку.
Бюджеты и тиражи
Не секрет, что в России делать дорого из-за малых тиражей большей части товаров. Что же касается развития автомобильных (как и иных) технологий, тут интересно сравнить бюджеты на разработку, которыми располагает та же Лада. Я много раз видел комментарии о том, что данный производитель получает какие-то огромные суммы на разработку, и лучше бы это было правдой. Суровая реальность же значительно отличается от данного утверждения. Развитие марки определяется бюджетами на разработку, и тут достаточно сравнить следующие цифры по расходам на разработку за 2024 год:
- Тойота: ₽ 10,1 трлн
- Фольксваген (концерн): ₽ 1,4 трлн
Не у всех так много, конечно, но общий порядок цифр понятен. Поэтому, когда в следующий раз увидите, что расходы Лады на разработку Искры в двух кузовах составили "огромные" ₽ 23 млрд, не ведитесь на пропаганду: да, миллиарды, в сравнении с доходами одного человека, само собой, сумма большая. Но автопром — дорогая отрасль, где сделать что-то хоть немного лучше и новее — миллиарды, и это ещё минимум.
Данный вопрос хорошо иллюстрирует октябрьское интервью белорусского дизайнера Андрея Трофимчука, который на данный момент занимается дизайном автомобилей Haval: по сравнению даже с европейскими марками, скорость, с которой компания реализует набор задач, необходимых для создания новой машины, отличается в "5-10 раз" в пользу китайского автогиганта. Если отбросить гипотезу о том, что на данных предприятиях работают сверхлюди, мы можем прийти к вполне себе логичному выводу, что тем же дизайнерам (как и инженерам), выделяют достаточное количество средств, а специалистов переманивают со всего мира (что тоже, едва ли, может быть без большого бюджета).
Дыра в рынке
Несложно увидеть на инфографике, что российские бренды практически не делают автомобили дороже ₽ 4 млн. Даже ₽ 3 млн мало кем превышается. Да, эта "дыра" в рынке до 2022 года вообще выглядела пример как ценовое расстояние между УАЗом и Аурусом в десятки миллионов, не занятое ничем российским. Сегодня разрыв немного сократился, у нас появился Sollers SP7, например.
К счастью, в ближайшие годы мы, скорее всего, увидим не только Азимут, но и Атом, Волги и младшие модели Ауруса. Последние должны способствовать сокращению разрыва в ещё большей степени.
Спасибо, что прочитали, подписывайтесь на канал, у меня много интересного об импортозамещении в электронике и ПО