На первый взгляд странно - берёшь турбодвигатель - получаешь мощность, экономишь топливо. Но россияне упорно выбирают атмосферники, особенно на вторичке. А вот обеспеченные покупатели смотрят на битурбо без паники.
В Европе переход на турбины прошёл плавно. Даже ненадёжные агрегаты 80-х не оставили травм в сознании покупателей. У нас история другая. В СССР турбокомпрессор воспринимали как капризную штуку, которую непонятно где чинить. Это недоверие передалось следующим поколениям.
В 90-х и нулевых с ремонтом турбин в России была беда. Найти специалиста - квест. А если находил, то дорогой ремонт не давал гарантий. Деньги на ветер, турбина снова летит.
В 2009 г. Евросоюз ввёл норму Евро-5. Автопроизводителям пришлось срочно сокращать выбросы. Самый быстрый путь - турбонаддув. К 2015 г. пришёл Евро-6, и атмосферные моторы стали исчезать с конвейеров. Выбора просто не осталось.
Лет 15 назад началась эра даунсайзинга. Объём мотора уменьшали, а производительность поднимали турбиной. Раньше 100 л.с. на литр встречалось только у спорткаров. Сегодня это норма для обычной Короллы.
Все заводы рванули делать турбомоторы. И не у всех получилось сразу. Опыта мало, сроки поджимали.
Чёрный список
Провальных моторов набралось прилично. Ford 1.0 EcoBoost грелся как утюг. Фольксвагеновский 1.4 TSI стал притчей во языцех. БМВ серий N45 и N46 выпуска 2001-2011 г. тоже разочаровали. А двигатель 1.6 THP, созданный PSA вместе с BMW, даже получил собственное имя Prince и звание "Двигатель года". Но это не спасло от проблем.
Рено, Мерседес, Тойота - все отметились неудачами. Хотя массово моторы не сыпались. Ломались отдельные экземпляры, но этого хватило, чтобы подпортить репутацию целым линейкам.
Инженерные компромиссы
Мотористы гнались за экологическими нормами в ущерб надёжности. Детали шатунно-поршневой группы делали легче, а давление в цилиндрах задирали выше. Результат - перегревы и повышенные нагрузки. Многие детали потеряли около 40% запаса прочности.
Конструкция усложнилась. На том же Prince совместили непосредственный впрыск, изменяемые фазы, турбокомпрессор Twin-Scroll и продвинутое охлаждение с умным насосом и управляемым термостатом.
Проблемы повторялись у разных брендов. Чаще всего турбины страдали от масляного голодания из-за несовершенной смазки. Бывало, двигатель жрал до литра масла на 1000 км пробега.
Повышенная температура быстро убивала пластик и резину. Турбины оказались чувствительны не просто к качеству бензина, а даже к октановому числу. На некоторых моторах 95-й был под запретом - лей только 98-й.
Если забивал на обслуживание, на клапанах и форсунках появлялся нагар, в масляных каналах - смолистые отложения. Дальше течи технических жидкостей, прогар поршней, деформация клапанов, задиры на распредвале и стенках цилиндров.
Цепь ГРМ изнашивалась быстрее, чем на атмосферниках. Растягивалась, перескакивала на несколько зубьев - встреча поршней с клапанами обеспечена.
Забитые форсунки работали некорректно. А это прямой путь к серьёзным поломкам и дорогому ремонту.
Работа над ошибками
К 2010-2012 г. большинство проблем выявили и устранили. Переделали смазочную систему, приводы ГРМ, поменяли материалы колец и поршней.
К 2015 г. все турбированные машины получили моторы новых поколений. Недочёты учли и исправили.
Современный Фольксваген 1.4 TSI работает стабильно, старые болячки позади. Prince 1.6 THP тоже изменился до неузнаваемости. Его до сих пор производят, даже в Китае, как новое семейство двигателей.
Сегодняшние турбомоторы - и бензиновые, и дизельные - легко проходят 250-300 тыс. км. Но при одном условии: регулярная замена масла чуть раньше срока, чистка форсунок, внимательность к приводу ГРМ. Плюс промывка радиаторов и качественное топливо. Атмосферникам такого ухода не требовалось.
Как не попасть
Машины с проблемными моторами до 2011 г. выпуска лучше обходить стороной. При пробеге 200 тыс. км износ деталей будет критическим.
Малый пробег - тоже не показатель. Либо скручен, либо машина больше стояла в сервисах, чем ездила.
Перед покупкой обязательна диагностика турбины и двигателя. Иначе рискуешь купить головную боль.