Тепловозы серии М62 - это, по сути, один из значимых этапов в истории советского железнодорожного транспорта. Эти локомотивы стали одними из самых распространённых в Советском Союзе (а позже, некоторых странах СНГ) и странах зарубежья, куда данные локомотивы отправлялись на экспорт. В этой статье мы разберем различия основных вариантов данного тепловоза, разберем преимущества и недостатки его модификаций.
Вы находитесь на канале "Russia Trainz.", где я рассказываю про железные дороги и о том, что по ним ездит.
М62
Начнем, естественно, с базового варианта локомотива. Построен первый тепловоз серии М62 был в далеком 1964 году на Луганском тепловозостроительном заводе. Построен локомотив был по Европейским стандартам, ведь изначально он разрабатывался специально для экспорта в другие страны. Внешне самый первый локомотив серии, М62-1, сильно отличается от серийной модели.
Основные технические характеристики М62 включали в себя тяговый двигатель мощностью 2000 л.с., который обеспечивал высокую производительность при умеренном расходе топлива. Тепловоз был оборудован современной для того времени системой управления и множеством инновационных решений, которые впоследствии стали стандартом для многих последующих моделей.
Если говорить именно о первом М62, то он проработал более тридцати лет на железных дорогах Советского Союза. За это время он успел побывать на Юго-Восточной железной дороге (проходил там сертификационные испытания), Узбекской и Львовской железных дорогах, ну а наибольшее время проработал на Октябрьской. В 1996 году тепловоз был передан в Центральный музей Октябрьской железной дороги.
В процессе производства тепловозы данной серии претерпели значительные изменения: как внешние, так и технические. Вот так, например, выглядит серийный вариант тепловоза М62:
Сейчас "простые" М62 не эксплуатируются на Российских железных дорогах, а вот в некоторых странах СНГ, например, в Беларуси, они все еще продолжают перевозить пассажиров и грузы по железным дорогам.
М62К
Перед вами фотография тепловоза той же серии, разработанного Луганским тепловозостроительным заводом и адаптированного под европейские железные дороги с колеёй 1435 мм. Как я уже говорил ранее, тепловозы М62 изначально делались по Европейским стандартам, и этот локомотив - прямое тому доказательство. Тепловоз, что на фото, работал в депо Брест Белорусской железной дороги до лета 2025 года.
ДМ62
Перейдем к "не простым" тепловозам М62 - их дальнейшей модификации, ДМ62. Первые такие локомотивы, с номерами 1724 - 1728 из внешних отличий получили разве что только регулируемый метельник и стали некой переходной моделью. В дальнейшем на локомотивы стали устанавливаться и блочные буферные фонари.
ДМ62 оборудован унифицированными бесчелюстными тележками с индивидуальным рессорным подвешиванием колёсных пар, в то время как на "базовых" вариантах М62 применены челюстные тележки старого образца со сбалансированным рессорным подвешиванием, также тепловоз имеет увеличенный объем топливного бака и увеличенный запас песка.
Сейчас данные тепловозы используются в пригородном движении, в основном на Октябрьской железной дороге. Помимо пассажиров, данные локомотивы вполне справляются и с перевозкой грузов. Выдают их, как правило, под вывозные поезда (предназначены для вывоза отдельных групп вагонов с одной конкретной станции на более большую станцию для формирования поезда).
2М62
Теперь же мы поговорим про двухсекционный вариант тепловоза М62.
2М62 выпускался с 1976 по 1987 год на уже Ворошиловградском тепловозостроительном заводе. По конструкции каждая секция 2М62 во многом была идентична односекционному М62. Основное их отличие - отсутствие второй кабины управления в секции (со стороны холодильника расположена бывшая кабина «Б»). Всё оборудование, размещавшееся в этой кабине, было ликвидировано, а само её пространство фактически превратилось в тамбур для перехода в смежную секцию. Вместо лобовых окон смонтирована переходная площадка с дверью. В двухсекционном исполнении возросла и мощность локомотива до 4000 л. с.. Скорость осталась прежней.
С номера 751 на данные тепловозы стали устанавливаться блочные буферные фонари, а позже и регулируемый метельник.
Таким образом, получился переходной вариант между стандартными тепловозами 2М62 и их последователями - 2М62У, о которых, собственно, мы и поговорим далее.
Двухсекционный вариант тепловоза, как и его предшественник, используется как в грузовом, так и в пассажирском движении. Только вот если те же ДМ62 возят как правило небольшие пригородные поезда из одного-двух вагонов, то двойные Машки зачастую перевозят большие пассажирские составы по двадцать вагонов.
2М62У
Внешне очень схожий с предшественником тепловоз на самом деле имеет огромное количество отличий в техническом плане.
И так, пройдемся прямо по пунктам:
1) Кабина: в 2М62У она была модернизирована для повышения комфорта и безопасности. Улучшены условия для работы машиниста, добавлены современные элементы управления и контроля.
2) Характеристики: 2М62У имеет улучшенные тяговые характеристики, что делает его более эффективным в условиях тяжелых перевозок и на сложных участках пути.
3) Ходовая: тележки тепловозов 2М62 и 2М62У отличаются конструкцией рессорного подвешивания и опорно-возвращающих устройств. В том числе, на локомотивах серии 2М62У, в отличие от их предшественников, установлены бесчелюстные тележки.
Тем не менее, достаточно большая часть характеристик остались теми же. В их числе и мощность дизеля, которая все также составляет 2000 л.с., соответственно, номинальная мощность на две секции - 4000.
Двумя секциями тепловоза Ворошиловградский завод не ограничился, выпустив из-за ворот предприятия трехсекционный его вариант.
3М62У
Главная цель создания данного локомотива - увеличение мощности. Таким образом, выпущенный в 1986 году тепловоз имел мощность уже 6000 лошадей! (Три секции с дизелями по 2000).
Ходовая часть тепловоза осталась без изменений, с бесчелюстными тележками и топливным баком, как на 2М62У. Посередине установлена третья секция без кабин управления, но с небольшими пультами в тамбурах, для маневровых передвижений.
Если нет необходимости, средняя секция отцепляется, и машина работает в двухсекционном варианте. К слову, большинство трехсекционных тепловозов постигла именно такая судьба.
3М62П
Решил добавить в свой рассказ и этот уникальный, далеко не самый простой локомотив.
3М62П — трёхсекционный (а по итогу, двухсекционный) грузовой тепловоз, построенный в 1988 году на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе. Эти тепловозы использовались на космодроме Байконур для перемещения сверхтяжёлой ракеты-носителя «Энергия» с орбитальным кораблём «Буран» до стартового комплекса на специальном транспортно-установочном агрегате. Буква «П» в названии тепловоза означает параллельное (синхронное) управление обеими тепловозами из одной кабины машиниста. Таким образом, два таких тепловоза могли плавно трогаться с места и двигаться строго синхронно по параллельным железнодорожным путям, обеспечивая аккуратную транспортировку ракетного комплекса. Всего было построено три локомотива с номерами 0001, 0002 и 0003. Изначально тепловозы были трёхсекционными, но третьи секции с самого начала не использовались и были списаны. На данный момент, местонахождение и судьба данных аппаратов неизвестны.
Заключение
В этой статье я, конечно же, рассказал не про все модификации тепловозов М62, выделив лишь основные из них (ну и парочку не основных, но очень интересных).
Таким образом, тепловозы М62 - это не только символ технического прогресса своего времени, но и важный элемент истории отечественного железнодорожного транспорта. Его эксплуатационные качества и надёжность продолжают обеспечивать работу данных локомотивов до сих пор (в основном, правда, его дальнейших модификаций).
Спасибо всем, кто дочитал эту статью. Если было интересно, ставьте лайки и пишите комментарии.
Всем удачи и до новых встреч!