Всего через год после презентации в Милане концепта двигателя V4 с развалом цилиндров 90 градусов, CFMoto вернулась с полноценным прототипом V4 SR-RR с адаптивными аэродинамическими винглетами и заявленной мощностью 207,1 л.с. Выставленный на вращающемся постаменте, окруженный непрекращающимся потоком заинтригованных зрителей, мотоцикл, несомненно, стал одной из самых популярных новинок. Теперь подтверждено, что его рабочий объем составляет 997 куб. см, а заявленная максимальная скорость превышает 300 км/ч. Стиль также чрезвычайно радикален: огромный размах крыльев спереди, шире, чем клипоны, двойные светодиодные фонари по бокам центрального воздухозаборника, воздуховоды охлаждения в стиле MotoGP вокруг передних суппортов и дисков Brembo, а также полностью титановый выхлоп Akrapovič с двумя концами, который, как утверждается, соответствует правилам омологации Euro5+. Если это будет та же конфигурация двигателя, что и у агрегата, показанного в прозрачном кейсе в прошлом году, он, вероятно, также будет оснащен коленчатым валом противоположного вращения в стиле MotoGP, что снижает гироскопический эффект вращения коленчатого вала и колес, что еще больше улучшает способность машины быстро поворачивать на трассе. Концепт 2024 года утверждал, что сухой вес двигателя составляет 61,5 кг — всего на 7,1 кг больше, чем у двухцилиндровой платформы Ducati 890 куб. см V2, представленной в том же году. Однако вернемся к этому году: сами CFMoto заявляют об отношении мощности к массе менее 1 кг на одну лошадиную силу, что предполагает общий показатель менее 210 кг. Включает ли эта система все необходимые для полной омологации катализаторы, отделку, проводку и технологические уплотнители, пока неизвестно. Однако одной из технологий, которые мы наглядно продемонстрировали, были электронные винглеты – с небольшими приводами, позволяющими демонстрационной модели поднимать и опускать большие закрылки с каждой стороны – одновременно вверх или вниз или в противоположных направлениях. Это предполагает наличие усовершенствованного шестиосевого инерциального измерительного блока (IMU), электронного управления дроссельной заслонкой и компонентов ЭБУ, чтобы мотоцикл мог определять, когда гонщик резко тормозит, ускоряется или входит в поворот, обеспечивая наиболее оптимальный угол наклона крыла. Кроме того, электронные компоненты подвески разработаны для адаптации к действиям гонщика. Крепления на заднем блоке цилиндров предполагают использование передней рамы в стиле Ducati Panigale, а не традиционного шасси.
Источник: журнал MCN
