Александр Климнов, фото autonews.com, autowp.ru, deansgarage.com, dzen.ru
В честь своего столетия (1925–2025) журнал Automotive News публикует ряд эссе, написанных лидерами отрасли, журналистами и историками, в которых дается внутренний взгляд на некоторые из основных событий и тенденций, сформировавших автомобильную промышленность за последние 100 лет.
Ниже приводится перевод эссе одного из старейших журналистов Automotive News – Ричарда Джонсона, который проработав в журнале 35 лет, ушел на пенсию в 2019 году с должности главного редактора. Джонсон в свое время взял интервью у Ли Яккоки, бывшего вице-президента Ford Motor и CEO Chrysler Corporation, для своей книги 2005 года «Шесть человек, построивших современную автомобильную промышленность».
В Ford Ли Якокка научился брать уже существующую платформу автомобиля и копаться в контейнере с запчастями, чтобы создать что-то совершенно новое, что можно было бы продать по выгодной цене.
Разошедшийся миллионными тиражами Ford Mustang сделал из Ли Яккоки звезду корпоративного бизнеса
Так, Якокка взял платформу обычного седана Ford Falcon и создал на его базе взорвавшую рынок «бомбу» в виде культового купе и кабриолета Mustang 1965 модельного года.
Двадцать лет спустя он применил ту же стратегию, чтобы запустить минивэны Dodge Caravan и Plymouth Voyager на базе Chrysler K-car (фото на заставке).
Хэл Сперлих был другом и единомышленником Ли Яккоки еще со времен создания легендарного «Форда Мустанга»
Якокка создавал и Mustang, и минивэн Т115 вместе с Гарольдом («Хэлом») Сперлихом (1930–2025), своим другом, союзником, а иногда и спарринг-партнером в Ford и Chrysler.
Гарольд («Хэл») Сперлих (1930–2025) – отец концепции минивэна
Сперлих продвигал идею минивэна в Ford еще в начале 1970-х, прежде чем был уволен Генри Фордом II за свою наглость смелость говорить правду власти.
В 2005 году Якокка сказал мне: «Гарольд Сперлих был гением в перспективном планировании. Он всегда занимался концепциями, например, плоским полом [передним приводом] и программой «всемирного» автомобиля. Он всегда хотел сделать маленькую машинку и минивэн».
В Ford [в начале 1970-х] Сперлих работал над концепт-каром под названием Minimax (на фото выше)
Якокка сказал: «Это должен был быть минивэн. Но у нас не было машины [платформы] с передним приводом, и мы не могли бы сделать такой автомобиль без ровного пола в салоне».
После ухода Сперлиха, тогдашний вице-президент Ford Motor Ли Якокка продолжил усилия по запуску Minimax в производство. Однако и сам Якокка был уволен Генри Фордом Вторым в 1978 году.
Он перешел в Chrysler, куда еще ранее перебежал Сперлих, и был готов работать со своим бывшим начальником (собственно Сперлих и порекомендовал руководству тонувшего тогда как «титаник» «Крайслера» взять в качестве антикризисного топ-менеджера Яккоку – пер.).
Яккока вспоминает: «Хэл сказал мне – Эй, теперь ты сможешь реализовать этот чертов минивэн в Chrysler».
Идея минивэна зародилась у Сперлиха, а Якокка, теперь уже как глава Chrysler, обладал властью воплотить ее в жизнь.
Якокка рассказал: «Мы взяли полноразмерную глиняную модель для исследования. Результаты исследований оказались разочаровывающими. Машина выглядела как хлебница или сундук. Хэл и я были в Центре дизайна и обсуждали, что делать. Но он был уверен, что минивэн будет хорошо продаваться».
Попытки продавать американцам обычные вэны в качестве семейных автомобилей провалились в силу их громоздкости (на фото Plymouth Caravan 1977 года)
Ли добавляет: «Том Гейл сделал финальную версию дизайна минивэна, но ты же знаешь, что это по-прежнему была коробка. Его габаритная высота была привязана к стандартной высоте гаражей в одно- двухэтажных коттеджах. Основной идеей было создать многофункциональный фургон с габаритами, управляемостью и экономичностью максимально близкими к компактным легковым моделям. Но было и то, о чем мы даже и не думали, когда создавали минивэн. Годы спустя, например, многодетные матери благодаря достаточно высокому салону получили возможность добраться до его задней части не выходя из машины, чтобы, к примеру, отшлепать слишком уж расшалившихся детишек. Вот так это получилось. И это стало причиной феноменального успеха».
Модельный ряд концерна Chrysler середины 1980-х, т.е. эпохи Ли Яккоки, где главным хитом продаж стал именно минивэн
В конце 1970-х третий по величине концерн «Большой детройтской тройки» Chrysler Corporation едва избежал банкротства (благодаря героическим усилиям Ли Яккоки он был спасен 1,2-миллиардным правительственным займом, выданным администрацией Джимми Картера – авт.) и в начале 1980-х бесконечно далек от процветания (да еще и на фоне разразившегося тогда из-за Ирано-иракской войны Второго нефтяного кризиса – пер.).
Компании Chrysler Motors удалось запустить в серию минивэн с минимальными издержками потому что в ее распоряжении уже была компактная переднеприводная платформа от легковых автомобилей K-серии (на фото выше)
Якокка сказал: «Один из моих финансистов пришел в Центр дизайна и сказал, что на строительство сборочного завода для производства минивэнов потребуется 700 миллионов долларов. Я сказал, что у нас нет денег, но давайте добавим $700 млн к нашему бюджету [т.е. долгам] и надеемся, что сможем все воплотить. И это оказалось самым успешным запуском нового продукта за всю историю!».
Когда администрация Джимми Картера спасала Chrysler выдачей 1,2-миллиардного заема, о минивэне речи еще не было
А возможным, это стало, потому что в 1980-м Яккока смог запустить в серию на полученный правительственный заем компактные экономичные легковушки на переднеприводной K-платформе, хорошо принятые клиентами (пер.).
Концерн General Motors тоже экспериментировала в 1970-х с минивэнами с передним и задним приводом, прежде чем полностью закрыл их программу.
Осенью 1984 года Ллойд Ройсс, руководитель суперподразделения Chevrolet-Pontiac-GM from Kanada (и будущий президент всего GM), встретился с авторитетной группой автомобильных журналистов из Детройта (Detroit Auto Writers Group или DAWG) в которую входил и Ричард Джонсон.
Репринт страницы Automotive News со статьей о запуске в производство минивэна Chrysler
К тому времени минивэны концерна «Крайслер» моделей Plymouth Voyager, Dodge Caravan, а также Chrysler Town & Country (серия T115) продавались на рынке менее года, но уже стали настоящими хитами. И об этом трубили буквально все!
И вот Ройс смущенным тоном сказал нам, журналистам из DAWG: «Если вы попадете в наши старые запасники, то увидите прототип минивэна с кузовом из стекловолокна, созданный еще в 1978 году. Но наша тогдашняя [маркетинговая] оценка была такова, что мы не можем довести его до конвейера и продавать в достаточном объеме, чтобы сделать это выгодным бизнес-проектом».
Вот так и получилось, что именно Chrysler первым выбросил на массовый рынок компактный фургон для гаража (минивэн или MPV – пер.), но тогда уже ожидалось, что GM, Ford и японцы обгонят Chrysler в зарождающемся сегменте минивэнов в течение всего лишь нескольких лет. Однако, этого не произошло.
Якокка никогда не переставал хвастаться воздавать себе хвалу за свои успехи.
Ли Яккока представляет в 1983 году Америке принципиально новый для ее рынка автомобиль – переднеприводный экономичный многоместный минивэн
Так, в 2005 году он сказал мне: «Идея топовой модели Chrysler Town & Country была разработана у меня после поездки в Италии. Я никогда этого не забуду».
Наш главный маркетолог Джо Кампана сказал тогда: «Думаю, мы можем продавать его по тысяче единиц в год. Именно таким он мыслил тогда рынок для Town & Country. В реальности же в лучшие времена только эта модель продавалась в объеме 100 тысяч по $10 000 за единицу. И это спасло компанию».
Минивэн Chrysler Town & Country был самой топовой моделью в серии Т115, куда также входили Plimouth Voyager и Dodge Caravan
Надо добавить, что Chrysler Corporation уже 1984-м смог досрочно отдать весь 1,2-миллиардный долг правительству, причем, Яккока устроил из этого акта красочное телешоу с передачей на сцене в руки чиновников огромного плаката в виде банковского чека на эту огромную по тем временам сумму.
Стандартный для 1970-х и начала 1980-х стейшн вэгон с многолитровым V8, пожиравшим бензин и семейные бюджеты, которым вынуждено пользовались все американские семьи с несколькими детьми (на фото Chrysler Town & Country 1974–1977 годов выпуска)
Ну а миллионы и миллионы простых американских многодетных семей пересели с прожорливых (по 30-35 л бензина на сотню км) стандартных многоместных универсалов (т.н. «стейшн-вэгонов») с задним приводом и, как правило, с посадочной формулой 5/6+2, где два откидных детских места размещались в багажнике головами назад, что делило их салон фактически на три отсека – на юркие компактные и экономичные (с расходом топлива примерно в 3 раза меньшим, чем у многолитровых V8) и одновременно просторным моносалоном – с проходом от первого ряда до последнего, а также легкосьемными и даже поворотными в среднем ряду сиденьями (на современных моделях минивэнов два ряда задних сидений складываются, образуя ровный пол).
После прожорливых стейшн-вэгонов компактные и втрое более экономичные минивэны стали просто спасителями семейных бюджетов многодетных американцев
Впрочем, пик популярности минивэнов остался примерно на рубеже 1990-х и 2000-х, так как в дальнейшем их сменили SUV (Sport Utility Vehicles), т.е. внедорожники и особенно кроссоверы, также взявшие на вооружение трехрядную компоновку салона, но при этом отличаясь в выгодную сторону от вальяжных полутораобъемных минивэнов более дерзким и харизматичным двухобъемным дизайном.
По данным на сентябрь 2023 года, за 40 лет по всему миру (в том числе и в России) было продано более 15 миллионов минивэнов Chrysler
Так, что на сегодня именно Chrysler остается единственным американским производителем MPV в лице модели Chrysler Pacifica – преемника минивэнов Caravan и Voyager (на фото ниже).
P.S. Рыночный сегмент (M-class) многоцелевых автомобилей или MPV, на сегодня не сказать, чтобы сверхмассовый, но будучи дополнен т.н. универсалами повышенной вместимости (типа LADA Largus) и компактвэнами (еще более компактными однообъемными 5–6-местными легковыми автомобилями с двумя или тремя рядами сидений, задний ряд которых может трансформироваться или вообще удаляться из салона) занимают свое законное место в современной классификации легковых автомобилей, и кроме Северной Америки достаточно популярны на рынках Европы и стран Дальнего Востока (Китай, Япония и Южная Корея).
В России по данным автомобильного журнала «Авто Ревю» полноразмерные минивэны или MPV заняли в 2024 году из проданных 1,58 млн новых легковых автомобилей лишь 0,34% рынка (5400 ед.), а универсалы повышенной вместимости и компактвэны – 1,3% (20 556 ед.) и это на фоне доли сегмента SUV в 69,3% или 1 млн 92,4 тыс. машин. Так, что идеи многодетности и многофункциональности на нашем рынке пока что остаются нишевыми.
Подписывайтесь на наш Тelegram-канал и следите за обновлениями!
Подписаться.
Наш интернет магазин: irim3.ru