Первым победителем ралли "Париж- Дакар" среди легковых автомобилей стал серийный вседорожник, разработанный по заказу Бундесвера, Volkswagen Iltis, Короткая база, большие передний и задний свесы, высоко расположенный центр тяжести, узкая колея и малая мощность.
Volkswagen Iltis (с немецкого «хорёк») был основным вседорожником в Бундесвере до появления Mercedes Wolf (Mercedes - Benz G-Class). Данный вседорожник стал преемником модели DKW Munga.
Военному заказчику требовалось транспортное средство развивающее скорость не менее 100 км/ч, обладающее грузоподъёмностью не менее 500 кг и способностью преодолевать уклоны под углом не менее 60° и водные преграды глубиной не менее полуметра для замены DKW Munga.
Специалисты Volkswagen угодили заказчику. Кроме того, автомобиль был максимально приближен к гражданским автомашинам, то есть узлы и агрегаты можно было легко заменить. Машину перепроектировали под современные на тот момент агрегаты — трансмиссию от Audi 100 и бензиновый мотор 1.7 от латиноамериканской версии Volkswagen Passat (позже появился и дизель 1.6). Всё это делало Iltis простым и надёжным военным вседорожником.
Машина продавалась и через дилерскую сеть VW. Кроме того, c 1983 года внедорожник по лицензии выпускала канадская фирма Bombardier. В общей сложности было выпущено 9547 машин.
Годы производства 1978 - 1988 годы.
Машина получила всемирную известность, благодаря спортивному успеху: в 1980 году шведский гонщик Фредди Коттулински одержал победу в ралли-марафоне «Париж-Дакар».
Путь к успеху был долог и тернист.
Будущий гонщик родился 20 июля 1932 года в Мюнхене, в семь лет потерял мать, графиню Марию Грефин, урождённую Штауффенберг, скоропостижно скончавшуюся от дифтерии, после учился на автомеханика, а чтобы выжить, устроился работать на ферму. Впрочем, подобный род деятельности не особо его прельщал, а потерянные связи с семьёй – отец Фредди в 40-х попал за решётку по подозрению в совершении военных преступлений – позволили Коттулински без зазрения совести перебраться в Швецию.
Отсутствие хоть каких-нибудь познаний языка страны не помешало ему уже спустя год применить полученные при обучении навыки и открыть собственный бизнес. Коттулински арендовал гараж под два авто и занялся ремонтом машин, а ещё через три года уже обладал собственной мастерской и пятью рабочими в подчинении.
Гонять Фредди начал в 1959-м. Поначалу это были различные местные соревнования, в которых Коттулински принимал участие за рулём МГА и «Volvo», однако с каждым годом немецкий швед повышал собственные гоночные навыки и уже в 1962-м стал вице-чемпионом Кубка «Porsche». В 1964 году Фредди едва не лишился гоночной лицензии, спровоцировав массовый завал в гонке «Формулы Джуниор» в Хельсинки. В 1966 году Фредди стал чемпионом шведской Ф3, а в 1967-м уже увлёкся гонками на льду и ралли.
Но основной специализацией Коттулински по-прежнему оставалась «Формула-3». Он трижды выиграл европейскую Ф3, получив титул победителя Кубка наций в составе шведской команды, за которую выступал вместе с Торстеном Палмом и Ронни Петтерсоном.
Организованный в конце 70-х «Дакар» привлёк внимание крупных немецких производителей, и в конце концов в «Ауди» и «Фольксвагене» решили выставить сразу четыре автомобиля модели «Илтис» на марафон 1980 года. Руководство командой принял на себя Роланд Гумперт, бывший одним из вдохновителей «Илтиса», опытным менеджером и инженером.
Он и предложил к тому моменту хорошо зарекомендовавшему себя Коттулински, также работавшему над доводкой «Илтисов», попробовать себя в африканских песках, однако поначалу получил жёсткий отказ. Фредди заломил за своё участие неподъёмную, как тогда казалось, сумму, а позже рассказывал, что сделал это намеренно, чтобы его и не думали привлекать к марафону – ведь он ничего не смыслил в гонках по пустыне и оценивал свои шансы не слишком высоко.
Впрочем, напор Гумперта и интерес Коттулински к ралли в конечном счёте взяли своё – за несколько дней до старта гонки Фрейхер фон Коттулин всё-таки был заявлен в рейд, вследствие чего в срочном порядке отправился сначала в Ингольштадт, за машиной, а оттуда уже в Париж, где по итогам первого участка, определявшего стартовый порядок на этап в Алжире, стал 35-м.
Уже на первом африканском этапе Фредди Коттулински предстояло столкнуться с неприятной неожиданностью – дебютное участие немцев, а также характерная для того времени малоинформированность привели к тому, что гонщики концерна оказались не готовы к суровым пустынным условиям гонки.
И дело здесь даже не в жаре, как можно подумать поначалу, а в ночном холоде. «Никто не сказал нам, что с собой надо брать палатку или на худой конец спальный мешок, да и вообще, как оказалось, никто не знал о том, каково в пустыне ночью – у нас всех была только летняя одежда: футболка и шорты. Не было ни спортивного комбинезона, ни даже шлема – свой я почти сразу отдал одному мотоциклисту, который попал в аварию и разбил шлем, сильно повредив лицо».
Выручило Коттулински его щуплое телосложение и, по его словам, относительная молодость – 48 лет. Даже в условиях жары в день гонщику зачастую хватало литра воды.
Помимо этого, серьёзные проблемы возникали и с навигацией. Штурманом Коттулински был 19-летний Эрнст Лёффельманн, до этого не имевший никакого опыта в ралли и испытывавшего большие сложности с чтением дорожной карты.
Главным претендентом на победу от немецких производителей считался Жан Раньотти, получивший в своё распоряжение доработанный прототип "джипа" с двигателем большего объёма и мощности. Остальные три машины должны были выступать лишь в роли автомобилей поддержки для француза, а «Илтис» Коттулински, ко всему прочему, ещё и был перегружен запасными деталями.
Именно последний факт, как выяснилось позже, сыграл свою роль. Пока остальные три «Фольксвагена» при поломках были вынуждены подолгу ждать техничку, Фредди, обладавший навыками инженера, чинил свой «Илтис» самостоятельно – причём это касалось неисправностей практически любой сложности. «По ходу гонки у меня как-то полетели рулевое управление и приводной вал. К счастью, всё необходимое для того, чтобы справиться с этой ситуацией, у нас так же было при себе», – вспоминал швед.
Плюс ко всему, Коттулински просто невероятно везло. На этапе в Мали они с Лёффельманном в очередной раз заблудились и оказались в русле пересохшей реки, застряв в песке. Выкапывать машину гонщику и штурману пришлось чуть ли не голыми руками, потратив на это 2,5 часа, однако уже на финише отрезка выяснилось, что большинство их соперников потеряли на дистанции ещё больше времени – Фредди оказался третьим, проигрывая лидерам лишь несколько минут.
Вновь зачёт швед возглавил уже на предпоследнем этапе и больше первого места не отдал. Жан Раньотти же в результате завершил «Дакар» только четвёртым, уступив на своём модифицированном «Илтисе» и Коттулински, и ещё одному партнёру по «Фольксвагену» Патрику Занироли.
«Да, тот «Дакар» стал для меня большим приключением, но нужно понимать одну вещь – в отличие от других ралли, в Париж-Дакаре едва ли не главную роль играла удача. Там, в пустыне, возникает слишком большое число непредсказуемых проблем, в том числе и в плане навигации. Обычно человеку просто не может настолько везти, чтобы он смог не то, что выиграть рейд, а просто финишировать в нём. Мне повезло, но я был и сильно измотан, поэтому решил для себя, что откажусь от новых попыток и не буду оглядываться назад», – признавался позже швед.
После «Дакара» Фредди ещё долго выступал в отдельных гонках, проведя в том числе пару заездов в ДТМ, однако больше сконцентрировался на работе инструктором, став одним из основателей школы безопасной езды, действующей при заводах «Ауди». На этой должности он провёл четверть века, после чего вышел на пенсию.
Одну из последних своих гонок он провёл в 2006 году, в возрасте 74 лет приняв участие в историческом марафоне на «Северной петле» Нюрбургринга за рулём «Ниссана S30».
Умер Фредди 4 мая 2010 года в своём доме в Карлстаде, куда вернулся в последние годы жизни из Германии, а его память увековечена в названии трофея Гран-при олдтаймеров, ежегодно проходящем на трассе «Шляйцерский трегольник» в Тюрингии.