Стою на заправке. То есть на зарядке, извините, привычка.
Минус восемнадцать на улице. Февраль. Подключил кабель, жду. Рядом паркуется свежая Model 3, владелец выходит — молодой, в пуховике Canada Goose, явно недавно купил машину.
— Слушай, а у тебя какой год? — кивает он на мою потрёпанную Model S.
— Пятнадцатый.
— И сколько сейчас проедешь? Километров сто пятьдесят?
Смотрю на экран в салоне. Там светится: 780 км.
— Нет, побольше.
Он хмыкает, думает, что шучу. А я не шучу. Потому что четыре месяца назад я сделал то, что большинство владельцев Tesla считают безумием — выкинул родную батарею и поставил китайскую. На двести киловатт-часов.
И знаете что? Это лучшее решение за последние три года.
Когда Tesla превращается в тыкву
Купил я эту машину в 2018-м. Нашёл на Авито, пригнали из Штатов, пробег 120 тысяч километров, цена — полтора миллиона. Для Теслы это копейки были. Продавец честно предупредил: батарея уже не новая, но ещё держится. Показал на приборке — 370 километров полного запаса.
Меня устраивало. Я тогда работал в офисе в центре Москвы, жил в Одинцово. Туда-обратно набегало километров восемьдесят. Заряжался раза два в неделю — норм.
Первый год вообще кайф был. Тихая, быстрая, обгоны — как в компьютерной игре. На заправки не заезжал. Просто втыкал дома в розетку на ночь, утром полный бак. Ну, полная батарея.
Через год начал замечать — что-то запас хода просел. Было 370, стало 340. Думал, ну ладно, машине уже пять лет на тот момент, нормально. Ещё через год — 310. Потом 280.
А зимой 2023-го реально напрягся. Заряжаю до ста процентов вечером. Выхожу утром — минус двенадцать, на экране 195 километров. Включаю печку — падает до 170.
Сто семьдесят, Карл! А мне до работы и обратно девяносто!
Начал заряжаться каждый день. Потом начал искать зарядки по пути. Потом начал выключать климат в машине и ехать в куртке.
Жена говорит: продавай эту железяку, купи нормальную машину.
Но мне жалко было. Всё-таки Тесла. И салон удобный, и автопилот, и динамика. Да и продать — это получить за неё от силы миллион, учитывая состояние батареи. За миллион что купишь сейчас? Очередной Лифчик поюзанный?
Случайная встреча
Как-то зимой стою на зарядке возле ТЦ. Жду, пока наберётся хоть до семидесяти процентов. Рядом подруливает такая же Model S, только чёрная, постарше вроде даже.
Парень выходит, лет сорока, в рабочей куртке.
— Тоже старушку донашиваешь? — улыбается.
— Ага. Батарея дохлая уже.
— У меня тоже была. Поменял в прошлом году.
Я оживился:
— На оригинальную? Дорого небось?
— Не, на китайскую.
— На китайскую?
— Ну да. CATL, сто пятьдесят киловатт-часов. Стоила полтора миллиона с установкой. Сейчас вот восемьсот километров зимой спокойно езжу.
Честно — не поверил сначала. Думал, хвастается или путает что-то. Но он показал на экране своей машины — заряд 54%, осталось 470 км.
Четыреста семьдесят. Зимой. При пятидесяти четырёх процентах.
— Слушай, а где ты ставил?
Он продиктовал название сервиса, я забил в телефон. Вечером дома начал гуглить.
Погружение в тему
Оказалось, в интернете полно инфы про китайские батареи. Форумы, группы в ВК, чаты телеграмные. И правда — люди меняют. Не массово, но меняют.
Читаю отзывы. Кто-то пишет: "Поставил 120 кВт•ч, доволен". Кто-то: "Взял 180, теперь до дачи без подзарядки езжу, триста километров". Негативных отзывов мало — в основном жалобы на то, что долго везли из Китая или что в одном сервисе накосячили с установкой.
Самый частый вопрос: безопасно ли?
Лезу глубже. Выясняю, что CATL — это крупнейший производитель батарей в мире. Они делают ячейки для Tesla, BMW, Volkswagen, вообще для половины автопроизводителей. То есть это не какой-то гараж в Шэньчжэне, а нормальная контора с сертификатами.
Второй момент — технология. Современные батареи на LFP-ячейках (литий-железо-фосфат) безопаснее старых, которые стояли в моей Tesla. Те были на кобальте, могли загореться при повреждении. LFP не горят практически.
Третий момент — деградация. LFP-ячейки теряют ёмкость медленнее. Производитель заявляет, что после трёх тысяч циклов зарядки батарея сохранит 90% ёмкости. Три тысячи циклов — это если каждый день разряжать в ноль и заряжать до ста, то лет восемь-девять.
Убедили. Стал искать сервисы в Москве.
Первый звонок
Нашёл три конторы, которые занимаются установкой. Первым позвонил в "ЭлектроТюнинг" — у них в инстаграме было много фоток с разобранными Теслами.
— Алё, здравствуйте. Хочу узнать про замену батареи.
— Слушаю. Какая машина?
— Model S, пятнадцатый год.
— Понятно. Какую батарею хотите?
— Ну... я читал, что есть на двести киловатт-часов.
Пауза.
— Есть. Но это серьёзная батарея. Тяжёлая. Вам точно нужна такая большая?
— А какая разница?
— Разница в весе и цене. Сто пятьдесят киловатт-часов — это шестьсот килограмм, даёт около девятисот километров летом. Двести — это семьсот килограмм, даёт тысячу двести. Но стоит на четыреста тысяч дороже.
Я прикинул. Девятьсот или тысяча двести...
— Давайте двести. Раз уж менять, то менять.
— Хорошо. Приезжайте на диагностику, посмотрим машину, обсудим детали.
Записался на выходные.
Встреча с Игорем
Сервис оказался в промзоне на Каширке. Обычный бокс, ворота, вывеска. Внутри чисто, два подъёмника, стеллажи с инструментом. На одном подъёмнике висела разобранная Tesla Model X, рядом стояла ещё одна Model S с открытым капотом.
Встретил меня мужик лет сорока пяти, в синем комбинезоне.
— Игорь. Вы по батарее звонили?
— Да, я.
Мы прошли к его рабочему месту — стол, компьютер, куча проводов и сканеров.
— Давайте сначала посмотрю, что у вас там с батареей сейчас.
Подключил сканер к машине, полез в меню. Минут пять щёлкал кнопками, смотрел графики.
— Так. Ёмкость осталась 61% от заводской. Деградация серьёзная. Несколько ячеек вообще слабые, на них основная нагрузка идёт. Удивляюсь, как ещё едет.
— То есть совсем плохо?
— Ну, ездить можно, но запас хода у вас будет падать дальше. Через полгода-год вообще километров сто останется.
Понятно. Надо менять.
— Окей. Что с новой батареей?
Игорь открыл какой-то прайс на компьютере.
— CATL Qilin, двести киловатт-часов. Батарея — миллион девятьсот тысяч. Везём из Китая, срок — три-четыре недели. Установка — триста тысяч. Перепрошивка системы — сто пятьдесят. Усиление подвески — сто пятьдесят. Итого два миллиона пятьсот.
Я сглотнул. Два с половиной миллиона. Дорого. Но...
— А оригинальная сколько стоит?
— Оригинальная Tesla на сто киловатт-часов — три миллиона. Плюс установка — ещё тысяч триста. Итого три триста.
То есть китайская на 200 кВт•ч дешевле оригинальной на 100 кВт•ч почти на миллион. И в два раза больше по ёмкости.
— А гарантия?
— На батарею — пять лет от CATL. На установку — год от нас.
Меня это устроило.
— Давайте делать. Когда можно начать?
— Сейчас внесёте предоплату — пятьсот тысяч, закажу батарею. Придёт через месяц примерно, позвоню. Работа займёт дней десять.
Я подумал пару секунд. Два с половиной миллиона — это треть стоимости новой машины. Но покупать новую не хотелось. Да и батарея в итоге выгоднее.
— Окей. Давайте договор.
Оформили всё, я перевёл деньги. Игорь сказал, что позвонит, когда батарея приедет.
Ожидание
Ждал пять недель. Не три, как обещали, а пять. Игорь объяснял, что задержка на таможне. Я психовал, но делать нечего.
В итоге позвонил в конце марта:
— Приехала. Привози машину в субботу.
Пригнал в десять утра. Игорь показал батарею — лежит в деревянном ящике, здоровенная такая, метра полтора в длину.
— Вот она. Семьсот кило. Будем четвером поднимать.
Я оставил машину и уехал на метро домой.
Десять дней без машины
Первые три дня разбирали. Игорь скидывал фотки в WhatsApp — то днище открутили, то батарею вытащили, то проводку отсоединили.
Старую батарею я увидел вживую, когда приехал на четвёртый день. Лежала на полу в углу — грязная, с подтёками какой-то жидкости, корпус местами вздутый.
— Вот это ваше богатство, — усмехнулся Игорь. — Сдадим на утилизацию, тысяч пятнадцать получите обратно.
Потом ставили новую. Это заняло дня четыре — то подвеску меняли, то крепления подгоняли, то систему охлаждения подключали.
Самое сложное оказалось — прошивка. Игорь объяснял, что Tesla не рассчитана на батарею в 200 кВт•ч. Система управления думает, что максимум — это 100 кВт•ч. Надо было "обмануть" её, чтобы она видела реальную ёмкость.
— Пишу кастомную прошивку, — говорил Игорь. — Тут нельзя просто циферки поменять. Надо алгоритмы зарядки переписать, температурный контроль настроить, калибровку сделать.
На девятый день он позвонил:
— Готово. Завтра приезжай забирать.
Первое включение
Приехал в субботу утром. Машина стояла у ворот сервиса, чистая. Игорь протянул ключ-карту:
— На, проверяй.
Сел за руль. Вставил карту. Нажал тормоз. На экране загрузилась система.
И я увидел цифру: 1191 км.
Тысяча сто девяносто один.
Честно — не поверил. Подумал, глюк какой-то.
— Это реально? — спросил у Игоря.
— Реально. Батарея новая, заряжена до ста процентов. Машина рассчитала запас хода на основе средних данных. Летом, по трассе, будет около этой цифры.
Я несколько раз моргнул, глядя на экран.
Тысяча сто девяносто один километр.
Это же можно в Питер съездить и вернуться, не заряжаясь!
— Ну что, поехали тест-драйв? — Игорь сел на пассажирское.
Выехали на МКАД. Разогнался до сотни — едет мягко, тихо. Никаких вибраций, посторонних звуков. Игорь сказал, что подвеску усилили пружинами с большим индексом жёсткости, поэтому крены меньше, чем были.
Проехали километров тридцать. Вернулись в сервис. Запас хода упал на 28 км.
Один к одному почти!
Расплатился с Игорем — отдал остаток, два миллиона. Он выдал договор, акт, гарантийный талон.
— Первую неделю-две не гоняй сильно, — сказал. — Дай батарее обкататься. И следи за температурой — если что-то странное, сразу звони.
Я пообещал и поехал домой.
Первая неделя
Ездил аккуратно. Утром на работу — восемьдесят километров туда-обратно. Вечером в магазин, на встречу, куда-то ещё. За неделю накатал километров четыреста.
Запас упал с 1191 до 720.
То есть реально проехал 400 км, а запас потратил 471 км. Разница небольшая — всё-таки город, пробки, разгоны.
Но главное — я перестал думать о зарядке. Раньше каждый вечер смотрел: хватит ли до работы завтра? Надо ли заряжаться? А если в пробку встану?
Теперь плевать. Семьсот километров запаса — это неделя спокойной езды по городу.
Первая дальняя поездка
Через две недели решил проверить серьёзно. Зарядил до ста процентов. На экране: 1187 км.
Поехал в Тулу. Просто так, чтобы посмотреть. От дома до Тулы — 180 км по трассе.
Выехал в девять утра. Скорость держал 110-120. Климат включён, музыка играет. Доехал за два с небольшим часа.
Запас на экране: 980 км.
Потратил 207 км запаса на 180 км реального пробега. Это нормально для трассы.
Погулял по Туле, выпил кофе. Поехал обратно. Приехал домой.
Запас: 760 км.
За день проехал 360 км. Батарея потратила 427 км запаса.
Коэффициент примерно 1,18. То есть на каждый реальный километр уходит 1,18 км запаса. Это отличный показатель для трассы.
Я был доволен.
Первая зарядка
Где-то через месяц батарея разрядилась до тридцати процентов. Решил зарядиться.
Приехал на суперчарджер на Симферопольском шоссе. Подключил кабель.
На экране машины высветилось: "Зарядка: 560 кВт".
Пятьсот шестьдесят киловатт!
Я такую мощность видел только на видео с новыми Plaid. У моей старой батареи максимум был киловатт сто двадцать.
Включил секундомер на телефоне. Начал засекать.
Через две минуты заряд был 40%.
Через пять минут — 62%.
Через одиннадцать минут — 85%.
Одиннадцать минут. С тридцати до восьмидесяти пяти процентов.
Раньше на такую зарядку уходило минут сорок.
Я вышел из машины, потрогал кабель — тёплый, но не горячий. Вышел из машины, купил кофе в автомате. Вернулся — уже 90%.
Отключил кабель. Поехал дальше.
Зима номер два
Самая настоящая проверка началась в декабре. Температура упала до минус пятнадцати. Потом до минус двадцати пяти.
С моей старой батареей это был ад. Заряжаешь вечером до ста — утром на экране 170 км. И это без печки.
Сейчас?
Зарядил до ста. Утром вышел — минус двадцать два. На экране: 820 км.
Восемьсот двадцать!
Да, это меньше, чем летом. Но это всё равно офигительно много!
Включил печку на полную. Запас упал до 780. Всё равно больше, чем у новых электрокаров.
Поехал на работу. Сорок километров. Запас упал до 730.
Пятьдесят километров батареи на сорок реальных. Коэффициент 1,25. Зимой это нормально.
В конце декабря поехал к родителям в Ярославль. 270 километров от дома. Выехал вечером, мороз минус девятнадцать.
Ехал с климатом, с подогревом сидений, музыка играла. Приехал за три часа двадцать минут.
Запас на экране: 480 км.
Потратил 340 км запаса на 270 км пробега. Коэффициент 1,26. Отлично для зимы и трассы.
Отец вышел встречать:
— Замёрз?
— Не, нормально. С печкой ехал.
— Батарея держится?
— Ещё полбака.
Он покачал головой:
— Ну ты даёшь. У меня на Камри зимой тоже полбака остаётся после трёхсот километров.
Я усмехнулся. Странное ощущение — когда электрокар зимой сравним с бензиновым по запасу хода.
Проблемы
Не обошлось без косяков. Через три месяца после установки вылезла ошибка: "Battery cooling system fault".
Испугался. Позвонил Игорю.
— Система охлаждения. Приезжай, посмотрим.
Приехал на следующий день. Игорь подключил сканер, покопался в логах.
— Датчик потока охлаждающей жидкости барахлит. Сейчас поменяю.
Менял минут сорок. Отказался брать деньги:
— Гарантия. Три месяца на расходники.
С тех пор проблем не было. Тьфу-тьфу-тьфу.
Реакция окружающих
Самое смешное — это реакция других водителей электрокаров.
Стою как-то на зарядке. Рядом паркуется новый Polestar 2. Водитель выходит, смотрит на мою машину.
— Model S? Какой год?
— Пятнадцатый.
— А запас хода?
— Тысячу показывает.
Он фыркнул:
— Ну да, конечно. У меня новая машина, и та пятьсот выдаёт.
Я просто показал ему экран. Там было написано: "Range: 1034 km".
Он замолчал. Постоял. Потом спросил:
— Это как?
— Батарею поменял. На китайскую.
— Сколько стоило?
— Два с половиной.
Он присвистнул и ушёл к своей машине, ничего не сказав.
Ещё один случай. Стою на парковке у торгового центра. Ко мне подходит мужик лет пятидесяти.
— Слушай, это Tesla? Хочу купить. Скажи честно — зимой реально на ней ездить?
Я разблокировал машину, показал экран: заряд 61%, осталось 560 км.
— Вот. Зимой. Сейчас минус пятнадцать.
— Пятьсот шестьдесят?! При шестидесяти процентах?!
— Ага.
— А какая модель?
Рассказал про замену батареи. Он записал контакты сервиса, поблагодарил и ушёл.
Цифры сейчас
Прошло семь месяцев после установки. Проехал 34 тысячи километров.
Вот статистика:
Запас хода летом (температура +20-25): 1120-1180 км по трассе на скорости 100-110 км/ч. В городе до 1350 км.
Запас хода зимой (температура -15 -25): 720-850 км. С печкой, музыкой, подогревом сидений.
Время зарядки на суперчарджере: 10-14 минут с 20% до 80%. Зависит от начального заряда и температуры батареи.
Деградация: пока не заметил. Запас хода не упал, ёмкость та же.
Расходы на зарядку: около 2,3 рубля за километр на платных станциях. Дома от розетки — рублей 0,7 за километр.
Минусы, о которых молчат
Да, есть минусы. И их надо озвучить.
Первое — вес. Машина стала тяжелее на 300 кг. В поворотах это чувствуется. Она стала более инертной. Приходится раньше тормозить перед поворотом, аккуратнее рулить. Не критично, но заметно. Особенно если до этого ездил на лёгких машинах.
Второе — официальные сервисы Tesla отказываются обслуживать. Звонил в три — везде один ответ: "У вас не оригинальная батарея, мы не можем взять ответственность". Пришлось искать независимые сервисы. Нашёл два хороших, работают нормально.
Третье — страховка. Пришлось менять страховую компанию. Первая отказалась страховать машину с неоригинальной батареей. Нашёл другую, но полис стал дороже на 15%.
Четвёртое — при продаже будут проблемы. Потенциальные покупатели смотрят косо. "А вдруг взорвётся?" — стандартный вопрос. Хотя я пока не планирую продавать.
Пятое — нет данных о долгосрочной надёжности. Батарея новая, производитель обещает пять лет гарантии. Но что будет через десять лет — никто не знает. Хотя, с другой стороны, через десять лет и оригинальная батарея уже была бы дохлой.
Стоило ли оно того?
Потратил два миллиона пятьсот тысяч рублей.
Да, много. Можно было продать машину за миллион двести, доплатить полтора и купить какой-нибудь свежий Nissan Leaf. Или вообще вернуться на бензин.
Но я не жалею.
Потому что я получил машину, которая по запасу хода лучше любого серийного электрокара. Даже новые Tesla Plaid и Lucid Air выдают максимум 800-850 км. У меня зимой столько, сколько у них летом.
Я перестал планировать маршруты через зарядки. Захотел поехать за город — сел и поехал. Не думая, хватит ли. Потому что хватит. Всегда.
Это свобода. За которую я готов был заплатить.
Максим, мой друг, тоже решился. Месяц назад отвёз свой Nissan Leaf в тот же сервис. Поставил 120 кВт•ч. Говорит, машина как новая. Раньше зимой проезжал 120 км, теперь — 550.
Ещё двое знакомых спрашивают про сервис. Один хочет в Model 3 батарею поставить побольше. Второй — в Jaguar I-Pace.
Игорь говорит, что заказов всё больше. Люди понимают, что это реальная альтернатива покупке новой машины.
Итого
Китайские батареи — это не страшилка. Это технология, которую используют крупнейшие автопроизводители мира.
Да, это неофициально. Да, гарантия от производителя машины слетает. Да, при продаже будут вопросы.
Но если машина старая, батарея дохлая, а продавать жалко — это реальный выход.
Я вернул своей Tesla вторую жизнь. Вернул себе комфортную езду без постоянных мыслей о зарядке.
И это дорогого стоит.
Фото:
До: родная батарея Tesla 75 кВт•ч, корпус с потёками, вздутые ячейки.
После: батарея CATL Qilin 200 кВт•ч, чёрный алюминиевый корпус, рёбра охлаждения.
Цены на замену:
- Батарея CATL 200 кВт•ч: 1 900 000 ₽
- Установка: 300 000 ₽
- Перепрошивка: 150 000 ₽
- Усиление подвески: 150 000 ₽
- Итого: 2 500 000 ₽
Для сравнения: оригинальная батарея Tesla 100 кВт•ч — около 3 000 000 ₽ (с установкой — 3 300 000 ₽).
Для подписчиков
А вы бы решились на такой шаг? Поставили бы китайскую батарею в свой электрокар? Или страшно?
Пишите в комментариях, очень интересно ваше мнение. Может, кто-то уже менял батарею — поделитесь опытом!
Если материал был полезен — ставьте лайк. Подписывайтесь, впереди много интересного про электрокары и технологии.
Примечание: Перед установкой сторонней батареи обязательно проконсультируйтесь со специалистами и уточните законность такой модификации в вашем регионе. Автор не несёт ответственности за ваши решения.