Самолёт медленно делает разворот над Индийским океаном и плавно заходит на посадку в «Сукарно-Хатта» - международном аэропорте Джакарты. С высоты несколько километров в иллюминаторе видишь густую дымку и бесконечные бетонные джунгли самого густонаселенного острова мира.
И понимаешь куда ты попал, и это точно не восточная сказка.
В Джакарте очень легко захотеть сбежать уже в первый день.
Выходишь из аэропорта и будто упираешься лбом в стену из влажного воздуха, выхлопов и сотен клаксонов, каждый из которых уверен, что именно его должны услышать первым.
Где-то вдалеке мелькает табличка «Welcome to Jakarta», а тебе хочется «Welcome out of here», к ближайшей станции по направлению «куда угодно, лишь бы подальше».
Фокус в том, что из этого хаоса сбежать уже некуда. Агломерация Джакарты признана самым населённым городом планеты: чуть более сорока с лишним миллионов человек, и это примерно как целая Канада, если её сжать в один гигантский городской ком.
Токио, который десятилетиями был символом мегаполиса, тихо отодвинулся на третью строчку, Дакка - столица Бангладеша, с позором заняла вторую.
И внезапно именно здесь, на западной кромке острова Ява, оказалось будущее городской цивилизации.
Раньше население городов считали по другому и смотрели лишь на административные границы: сама Джакарта с её 10–11 миллионами выглядела крупной, но не космической.
Теперь учитывают реальную непрерывную застройку агломерации, города-спутники, пригороды, те самые «плотные посёлки», которые в статистике иногда терялись.
Оказалось, что вокруг официальной столицы уже давно вырос отдельный мир. И это так, проехав весь остров Явы у меня складывалось впечатление, что я прорываюсь через непрырывный поток городов и деревень.
Чтобы понять, почему так случилось, надо выйти за пределы кольцевых развязок и посмотреть на Яву.
Это остров, на котором живёт больше людей, чем во всей России, при том что по площади он меньше Башкирии.
В среднем здесь больше тысячи человек на квадратный километр, местами даже десятки тысяч, и это чувствуется не в цифрах, а в быту: как будто всё пространство заварили густым супом из домов, вывесок, проводов, антенн и мотобайков.
Официально на Яве зарегистрировано свыше ста миллионов транспортных средств, из них около восьми из десяти приходится на мотоциклы и скутеры.
Машин тоже миллионы, и все они одновременно пытаются добраться до работы, рынка, школы, мечети или хотя бы до ближайшего перекрёстка, где трафик иногда делает вид, что двигается.
Пятиминутная поездка на карте легко растягивается на час, а привычка выходить из дома за два часа до начала смены у индонезийцев обычное дело.
Джакарта - город пробка
Это не только политическая и экономическая столица, но и воронка, куда затягивает людей со всей страны и особенно с Явы. Офисы корпораций, биржа, министерства, университеты, склады и порты - всё это магнит, который обещает работу и зарплату повыше, но взамен требует жить в мире, где каждый километр дороги надо буквально выцарапывать.
Любой джакартский пробочный кошмар не случайность, а результат очень конкретных решений. Во второй половине XX века власти делали ставку на личные машины: дороги строили так, словно человек без автомобиля недоразумение.
Тротуары либо не закладывали, либо оставляли формально, общественный транспорт отдавали частникам, и тот быстро деградировал до уровня переполненных маршруток и моторикш.
На этом фоне иметь собственное авто казалось единственным способом выбраться из тесной маршрутки, хотя в итоге выбрались все разом, и город встал.
Пробки здесь отдельная статья расходов. Разные оценки называют цифру около трёх миллиардов долларов в год экономических потерь от стояния на месте: топливо, рабочее время, задержки поставок - всё сгорает в воздухе над кольцевыми развязками.
На практике это выглядит так: водитель предлагает тебе сходить «на дорожку» прямо на парковке у аэропорта, потому что путь в центр может занять полдня, а ты даже не доехал до первой платной дороги.
Когда-то власти придумали режим «3-в-1»
В центр можно было въезжать только тем, у кого в машине минимум три человека. Город отреагировал по‑своему: по обочинам появились люди, готовые за небольшую плату просто посидеть на заднем сиденье и превратить одинокого водителя в законопослушного; школьники зарабатывали на карманные расходы, а некоторые взрослые почти официально становились «профессиональными пассажирами».
Закон потом отменили, но ощущение, что город постоянно изобретает хак для собственной транспортной системы, никуда не делось.
Параллельно Джакарта пробовала играть по правилам учебников.
Построили систему скоростных автобусов TransJakarta: выделенные полосы, крупные кондиционированные автобусы, приподнятые платформы с турникетами.
Это сейчас один из крупнейших BRT-проектов в мире, но на ранних этапах сервис буксовал, скорость падала, а выделенные полосы порой только раздражали автомобилистов, которым казалось, что у них «забрали» и без того узкое пространство.
Потом к этому добавилось метро MRT, запущенное в 2019 году, но магическим выключателем пробок оно не стало.
Отдельная история то, как Джакарта обращается с пешеходами.
Здесь можно провести день в центре и ни разу не встретить нормальный тротуар: либо он внезапно заканчивается стеной, либо превращается в парковку для байков, либо просто отсутствует с самого начала.
Перебегать через многополосное шоссе не «экстрим-парк», а будничная практика; светофоры вроде бы стоят, но мопедисты часто воспринимают их как рекомендацию, а не как правило.
На железнодорожных путях живёт параллельная жизнь. Днём рельсы превращаются в двор: там гоняют детей, кто-то перекатывает тележку или играет в шахматы у обочины; когда поезд даёт сигнал, специальные люди разгоняют мотоциклистов, поток ненадолго расслаивается, состав прорывается через этот живой ковёр и через минуту всё возвращается назад.
С точки зрения городского планировщика это кошмар, но с точки зрения джакартца просто ещё один фон для разговора по телефону.
Если сверху на город давят выхлопы и провода, то снизу его подтачивает вода и мусор. Современной системы переработки отходов здесь фактически нет: значительная часть мусора просто сжигается во дворах или отправляется в ближайший канал.
Во время сезона дождей забитые пластиком и отходами водоёмы не справляются, и кварталы уходят под воду; вода в реке может становиться мутно‑белой и вонючей от смеси канализации и отходов. При этом для кого‑то это ещё и источник воды.
Индонезия вообще входит в число главных поставщиков пластика в океаны, и Ява делает в этом вкладе далеко не самую маленькую долю.
При этом сам остров живёт буквально на вулканах: только на Яве их больше сорока, от знаменитого Бромо до нервного Мерапи, которые время от времени напоминают о себе пеплом и эвакуациями.
Люди продолжают сажать рис у подножия, словно это не стихийная зона, а обычный пригород.
На фоне этого хаоса центр Джакарты выглядит почти декоративной декорацией.
Национальный монумент, белая башня с золотистой верхушкой просто торчит среди зелёного парка и широких площадей, как будто его переносили из учебника по «правильной» столице.
Рядом огромная мечеть Истикляль, крупнейшая в Юго‑Восточной Азии, которая по форме больше похожа на советское административное здание с куполом, чем на открытку из Стамбула.
Чуть поодаль стеклянные офисы международных корпораций, торговые центры, хорошие отели, где кондиционер, плотные шторы и ровная плитка создают иллюзию, что ты в любом другом мегаполисе мира.
Стоит сделать пару шагов в сторону и ты уже в квартале, куда машины не заезжают: улица настолько узкая, что два мопеда разъезжаются почти касаясь зеркалами, а каждый свободный метр занят стулом, ларьком или чьей‑то миниатюрной «гостиной» на свежем воздухе.
Минимальная зарплата на Яве часто находится в районе 150–200 долларов в месяц, средняя 300–400, и при этом аренда скромной квартиры в Джакарте легко съедает большую часть этого дохода.
Поэтому многие живут в комнатах по 10–12 квадратных метров или в коммунальных домах, где крошечные комнаты складываются вокруг общего коридора и ванной; для местных это нормально, главное чтобы работа была в досягаемости мотобайка.
Трущобы здесь не выглядят мёртвыми. Это не декорация из фильма про апокалипсис, а живой организм: лавки, уличная еда, мастерские, службы доставки, мечети, где звучит азан, и дети, которые бегают между сушащимся бельём.
Богатые и бедные живут рядом: стеклянная башня может соседствовать с бетонными лачугами с ржавой крышей, и это не вызывает у города когнитивного диссонанса, лишь ощущение, что пространство просто не успевает за экономикой.
Транспортная система тоже пытается догнать реальность.
Помимо BRT и MRT, здесь работает целый зоопарк частных сервисов: мототакси и доставки в приложениях, где ты можешь заказать всё от горячего риса до парикмахера, который приедет с ножницами прямо к твоему подъезду.
Мототакси стоят недорого, водители ездят в фирменных куртках и шлемах: десять километров по вечернему городу легко обходятся в сумму, сопоставимую с чашкой кофе в сетевой кофейне, и это часто быстрее, чем пытаться прорваться на машине.
Цифровая инфраструктура стала костылём для физической.
Если дороги не справляются, приложения хотя бы распределяют потоки людей и заказов, превращая каждый скутер в мини‑курьерскую компанию.
В этом смысле Джакарта как учебный полигон: урбанисты приезжают сюда не только за экзотическими картинками, но и чтобы посмотреть, какие решения работают при сверхплотности и бесконечном трафике, а какие погибают в пробке вместе с остальными.
При этом сам город живёт на износ.
Чтобы поддерживать рост ВВП, здесь наращивают производство, логистику, финансы и услуги, но каждый новый завод и склад упирается в старый вопрос: как подвезти людей и товары по дорогам, которые уже забиты.
Оседание грунта, риск затоплений, нехватка воды и перегруженная инфраструктура делают Джакарту одновременно незаменимой столицей и идеальным кандидатом на город, который однажды придётся частично спасать бегством.
Не случайно Индонезия параллельно строит новую столицу Нусантара на острове Калимантан, пытаясь разгрузить Джакарту и перенести часть власти подальше от моря и грязных каналов.
Но даже если чиновники переедут в новый «умный» город, миллионы людей останутся здесь, потому что здесь работа, связи, родня и тот самый шум, без которого жизнь многим уже кажется неполной.
И вот ты сидишь вечером на мототакси, вжимаешься коленями в чужой рюкзак, смотришь, как байк просачивается между рядами машин, у которых давно заглушены моторы.
Ветер несёт запах уличной жареной рыбы, выхлопа, сладкого чая и влажного бетона; по обочине кто‑то играет в шахматы на пластиковом столике, в окнах мелькают семьи, которые просто сидят и смотрят, как движется поток. Где‑то в центре сияет монумент, мечеть готовится к очередному призыву к молитве, а ты ловишь себя на мысли, что этот город одновременно пугает и завораживает.
Джакарта точно не то место, где хочется остаться навсегда.
Но это город, из которого уезжаешь с ощущением, что подсмотрел черновик будущего: перенаселённая планета, где всё держится на мотобайках, приложениях, взаимовыручке и бесконечном терпении людей стоять в пробке и всё равно как‑то жить дальше.
Хочется сбежать в первый день и потом долго не получается выбросить его из головы.
Хотели бывали в Индонезии и Джакарте? Как думаете, грозит ли нашей планете стать одной большой Джакартой? Пишите комментарии, интересно!
Друзья, лайфхаки, локации точек, интересные идеи для путешествий и мероприятия ТОЛЬКО В МОЕМ ТЕЛЕГРАМ - КАНАЛЕ "d1als_traveler". Подписывайтесь, там эксклюзив, который не публикую здесь.