Появление BMW M1 стало испытанием для компании. Первый автомобиль, носящий литеру M рядом с фирменным триколором, прошёл долгий и трудный путь: создание затянулось, производство сопровождалось постоянными проблемами, покупатели не приняли машину так тепло, как ожидалось, а гоночная карьера оказалась куда скромнее задуманной. Вдобавок главный инициатор проекта вскоре покинул BMW.
Но несмотря на всё это, именно M1 стал отправной точкой для всей будущей философии «эмок». Не номер в индексе сделал его культовым и не статус единственного полноценного суперкара BMW — он задал направление, по которому бренд движется до сих пор.
Опора на спорт: стратегия выживания
В начале 1970-х годов BMW ещё не могла соперничать с Mercedes-Benz в премиальном сегменте, а по объёмам продаж уступала Volkswagen и Opel. Поэтому ставка на автоспорт стала не роскошью, а необходимостью: спортивный имидж должен был компенсировать недостаток масштабов и статуса.
И это сработало. Вскоре BMW блистала в кузовных чемпионатах и Формуле-2, а в 1972 году под руководством перебежчика из Ford Йохена Неерпаша появилось подразделение BMW Motorsport.
Под его началом BMW стала «королевой туринга» и поставщиком победных моторов для March в Ф-2. Встал вопрос о расширении горизонтов — выходе в спорткары и Формулу-1. Пока инженер Пауль Роше увлечённо конструировал новый V10 для «формулы», Неерпаш видел шанс бросить вызов Porsche на трассах спорткаров.
Планы шли параллельно, пока не стало ясно: для борьбы с Porsche 935 нужен особый автомобиль, а не переосмысленный 3.0 CSL. Так BMW временно отказалась от проекта F1 в пользу создания нового суперкара.
M как Mid-Engined
Неерпаш понимал: BMW сама не готова строить такой автомобиль. Поэтому он отправился в Италию, где умели работать с экзотикой. Lamborghini взялась за производство, а Italdesign — за дизайн.
Джуджаро и его команда базировали проект E26 на идеях концепта BMW Turbo 1972 года. В основе автомобиля лежала трубчатая пространственная рама, а стеклопластиковый кузов получился динамичным и современным. Среднемоторная компоновка, независимая подвеска, дисковые тормоза и коробка передач у задней оси делали M1 настоящим гоночным автомобилем, омологированным для дорог.
В движение купе приводила модифицированная рядная «шестёрка» от CSL. С механическим впрыском, индивидуальными дросселями и сухим картером атмосферный двигатель выдавал 277 л.с. В гоночной спецификации мощность доходила до 470 л.с. при 9000 об/мин — серьёзная заявка для конца 70-х.
Италия подвела
Первые прототипы появились в 1977 году, но уже в 1978-м Lamborghini оказалась на грани банкротства. BMW получила лишь чертежи и четыре машины.
Неерпашу пришлось спасать проект. Производство разбили на части: рамы заказывали у Marchesi, кузов — у TIR, сборку выполняло Italdesign, а силовой агрегат устанавливали в немецких мастерских Baur.
Такой «конвейер» растянул выпуск омологационных 400 машин на годы. Время было потеряно, а BMW осталась без шансов своевременно выйти на старт международных соревнований.
Procar: когда соперников нет — создай своих
Чтобы не похоронить проект, Неерпаш придумал формат Procar: в дни этапов Формулы-1 лучшие пилоты планеты садились за руль идентичных M1. Это были зрелища высшего класса — атакующие друг друга гонщики F1 на одинаковых машинах.
Серия существовала два сезона: в 1979-м победил Ники Лауда, в 1980-м — Нельсон Пике. Формат понравился публике, но вызывал раздражение Ferrari и Renault, считавших, что BMW перетягивает внимание болельщиков.
M1 также выступила в Ле-Мане 1979 года. Победы не последовало, но автомобиль привлёк внимание благодаря созданной Энди Уорхолом яркой арт-ливрее.
Позднее признание
Омологацию M1 получила лишь в конце 1980 года — слишком поздно. Неерпаш уже ушёл, BMW сосредоточилась на Формуле-1, а прежняя структура спортивных классов утратила актуальность.
Тем не менее частные команды успешно выступали на M1, хотя потеснить Porsche 935 смогла лишь подготовленная Schnitzer версия с 1000-сильным турбомотором — и то под занавес эпохи.
На гражданском рынке M1 тоже не блистала продажами. Цена в 113 тысяч марок ставила её в один ряд с Ferrari 512 BB, да и Porsche 911 Turbo был ощутимо дешевле.
И всё же время расставило всё по местам. Сегодня M1 — один из самых желанных BMW. Это машина, которой не повезло в момент выхода, но которая стала фундаментом для всех последующих M-моделей.
Стоимость сохранившихся экземпляров достигает 450 000 – 1 000 000 долларов, а на рынке они появляются крайне редко.
ОФФТОП: Где найти качественные запчасти для ВАЗ и Нивы, которые точно подойдут? Удобный подбор по модели — на sv-parts.ru. Быстро, без лишних вопросов и с доставкой в любой регион.