Это канонический случай потери бдительности (или утраты квалификации?) яхтсменами с абсолютным доверием к электронным средствам навигации, самонадеянность и уверенность в собственной непогрешимости.
Мы все потребители всего. Общество потребления нас окружает нас своим "комфортом" и погружает в сладостный сон бытия.
Рецепт такой "сладостной" жизни один: платите деньги и покупайте ее, такую жизнь. Одно из проявлений такой "сладостной" и комфортной жизни использование электронных гаджетов. Они же такие удобные и надежные. Они помогут вам решить многие ваши проблемы, и почти помогут вам все решить за вас. Доверяясь "железному другу" нужно знать и понимать его граничные возможности и способности. Наверное, в настоящую эпоху, принимая решение при помощи ИИ, нужно понимать также его ограничения и возможные ошибки в конкретном деле.
Пример такой самонадеянности произошёл однажды и со мной. Мы, исследуя акваторию, прошли "туда" параллельно берегу, почти по конкретной, как нам казалось вполне глубокой изобате (*изобата условная линия равной глубины дна моря). На носу стоял человек и просматривал прозрачную глубину на предмет несанкционированных скал и рифов. В конце дня при штилевом море и спокойствии, легли на обратный курс. Я, в соответствии с принципом демократии в нашем малочисленном экипаже, ушёл в кают-компанию яхты чистить картошку. Уж и не знаю, как так получилось: через некоторое время, как мне показалось, раздался оглушительный удар, яхта встала на дыбы, клюнув вперёд и вниз носом и задрав корму куда-то в небо. Яхта оказалось прочной или ход малым, "пронесло". Напарник сказал, что не понимает, что приключилось, он решил запустить яхту на автопилоте по прежнему треку, по которому мы благополучно прошли «туда». Местный отлив, разница между приливом и отливом там не более 90 см, не должен был бы нас "приземлить" на скалу. Однако факт есть факт, без необходимости, и без надлежащих средств наблюдения и мер предосторожности хождение недалеко и вдоль чужих берегов плохая идея. Это, к примеру. Это запомнилось на всю жизнь, как необычайный позор и промашка, хорошо, что не как драма. Но речь далее о другом, хотя примерно об этом же.
*Другие статьи досуговой учебно - познавательной ленты А.Б.С. Морская академия для курсантов, преподавателей и выпускников академии, а также для всех любителей яхтинга можно посмотреть по ссылке. Ссылка активна: https://dzen.ru/profile/editor/id/5fd4dd442073d8706d992c02/publications
Когда ночью последовал удар и раздался скрежет, это был определённо риф. Уставшая от постоянной напряжённой работы в мировой кругосветной гонке Volvo Ocean Race, команда не смогла распознать навигационную опасность на спутниковой карте увеличенного масштаба. В составе экипажа яхты был опытный профессиональный штурман.
Яхта мчалась, пересекая Индийский океан. Произошло то, что произошло.
Уроки, которые можно извлечь из катастрофического столкновения с рифом, пригодятся каждому яхтсмену, использующему электронные карты
Как гонщики не заметили риф и не обошли его на своём маршруте. Можно предполагать, или узнать из их показаний и из расследования специального комитета.
При этом масштабе на базовой спутниковой карте C-Map, который использовал экипаж, видны мелководные участки, но рифов нет. Команда яхты Team Vestas Wind предполагала «спрямить» маршрут, 20 метров или что-то в этом роде вполне достаточная глубина для безопасного прохождения «по прямой».
Место катастрофы. На более подробной карте с достаточно мелким масштабом риф явно виден. Риф отмечен зелёным цветом. На карте видна линия сетки долготы, на ней отмечены широтные координаты места происшествия. На карте отчётливо видна разметка 15 градусов южной широты, южнее экватора.
Примерное описание происшествия
9 ноября 2014 года 65-футовая яхта Team Vestas Wind, участвовавшая в кругосветной регате Volvo Ocean Race, вышла из Кейптауна и взяла курс на север, в сторону Абу-Даби, следующей промежуточной остановки гоночного флота. Средняя скорость яхты составляла 16 узлов, а порывы ветра достигали 21 узла.
Вскоре после 19:00 яхта вышла из дождевого шквала. Было темно, полумесяц, висевший высоко в небе позади кормы, то и дело скрывался за облаками. Внезапно раздался резкий треск - удар пришёлся на носовую часть в районе форштевня, но яхта продолжила движение
Справа по борту обнаружились скалы, и тут же была предпринята попытка свернуть стаксель и геную № 3, чтобы снизить скорость. Яхта в конце концов развернулась на юго-восток и окончательно села на мель. К счастью, все девять человек на борту не получили серьёзных травм, но корпус яхты был сильно поврежден на мелководье Каргадос – Карахос. Такого развития событий капитан, штурман и остальные члены экипажа совершенно не предполагали
Риф-скала «Coco» судя по этому плану выше снабжён также ночным огнём, но как знать, такое бывает, возможно той ночью огонь не работал.
Отметим, что до вхождения в масштабную морскую практику электронных спутниковых карт полноценно использовались бумажные карты соответствующего набора масштабов:
генеральные (масштаб 1:5 000 000 — 1:1 000 000);
путевые (масштаб 1: 1 000 000 — 1: 100 000);
частные (масштаб 1: 100 000 — 1:25 000);
морские планы (масштаб 1:25 000 — 1: 500);
Генеральные карты предназначены для общего изучения условий плавания и общих навигационных расчетов, предварительной прокладки перехода при плавании в открытом море в большом удалении от берегов. Путевые карты - для обеспечения плавания между портами в значительном удалении от берега и вне его видимости. Частные карты - для обеспечения плавания в непосредственной близости от берега или в стесненных условиях (в узкостях, шхерах и т. д.) Морские планы - для руководства при входе в порты, бухты, на рейды, якорные места и т. д.
Организаторы гонки поручили провести расследование происшествия специальному комитету. Отчёт, опубликован 9 марта 2014. Отчёт был составлен и написан комитетом под председательством контр-адмирала в отставке из Королевского военно-морского флота Австралии, имеющего многолетний опыт в парусном спорте и морских гонках. Двое других членов комитета сделали успешную карьеру в сфере океанских гонок, спутниковых навигационных систем, цифрового картографирования улиц и управления парусным спортом.
Согласно этому отчёту вина за происшествие лежит нам экипаже яхты и её капитане. Но комитет особо не упирает на это в своём отчёте, объясняя всё запредельной усталостью экипажа в многодневной кругосветной гонке.
Итак, что же выявило расследование.
Электронные системы и кораблекрушение на рифе.
Как хорошо оборудованная и современная гоночная яхта с профессиональным экипажем потерпела крушение на хорошо изученном рифе?
Причины и сопутствующие факторы
В отчёте по происшествию рассматривалась основная причина аварии и все возможные сопутствующие факторы. При его прочтении складывается чёткое понимание, что отчёт составлен высоко профессиональными экспертами в области морской навигации, которые также прекрасно осведомлены о факторах, вынуждающих штурманов отступать от общепринятых правил.
Навигационная система на борту Team Vestas Wind, включала в себя:
Два 6,4-дюймовых многофункциональных сенсорных дисплея (MFD) B&G, один в навигационной станции, другой в «туннеле» между кабиной и салоном, оба с картами C-Map.
Два ноутбука Panasonic в составе навигационной системы, каждый с разным программным обеспечением для навигации и маршрутизации: один в основном для просмотра погоды и маршрутизации, с базовой картой мира, другой для оценки производительности и навигации, с полным набором спутниковых карт C-Map.
Комплект бумажные карт на борту был достаточно полным. Это позволяло яхте завершить текущий этап гонки в случае полной потери электронных средств навигации.
Так почему же никто на борту не знал о отмели Каргадос-Карахос - группе невысоких островов и высыхающих рифов, протянувшихся с севера на юг примерно на 36 миль и с востока на запад примерно на 15 миль? Шкипер и штурман обсуждали отмели, но вероятно, их вывод основывался на карте с мелким масштабо. Поэтому они сделали заключение, что самое мелкое место - это подводная гора, над которой может измениться глубина моря (из-за прилива – отлива). Они предупредили команду о такой возможности, но это ни в коем случае не представляло опасности для навигации. На карте C-Map показано только то, что в пределах прямоугольника вокруг отмели доступна карта большего масштаба. Если бы мореходы сверялись с мелкомасштабной бумажной картой Адмиралтейства, которая была у них с собой, или увеличили спутниковую карту C-Map до нужного же масштаба, они вряд ли упустили бы из виду опасность. Были доступны резервные источники картографической информации, но они не использовались. Если бы яхтсмены посмотрели на бумажные или растровые карты ARCS, то увидели бы риф.
Отмечено, что расследование комитета по происшествию (Acсident) не ставит своей целью поиск виновных, но содержит некоторые подробности о том, что в нем называется «факторами, повлиявшими на обстановку, в которой произошел несчастный случай». К ним относится высокая нагрузка на шкипера и штурмана как во время гонок, так и в период, когда яхты находились в порту перед следующим этапом, а также насыщенная программа прибрежных гонок, брифингов и мероприятий для СМИ.
Т.е. комитет предпочёл сделать выводы, чрезвычайно выгодные для судовладельца и капитана яхты.
По моему мнению судовая страховка яхты была чрезвычайно лояльной к действиям капитана и последствиям для судовладельца, и страховая компания шла на это сознательно рассчитывая на рекламный эффект от юридического своего участия в таком мировом мероприятии, как кругосветная парусная гонка Volvo Ocean Race
Выводы, содержащиеся в отчёте
Причина, по которой судно село на мель, заключалась в том, что экипаж не знал о навигационной опасности в непосредственной близости от яхты. Следовательно, не было предпринято никаких действий по предотвращению опасности или мер предосторожности. Экипаж посчитал, что отмели Каргадос - Карахос безопасны для прохождения и что минимальная глубина на них составляет 40 метров.
Сопутствующими факторами стали ненадлежащее использование электронных карт и других навигационных данных, неспособность распознать потенциальную опасность, а также недостатки картографии при отображении навигационных опасностей на малых и средних (уменьшенных) масштабах используемой электронной картографической системы.
*В последствии яхта была эвакуирована с рифа, отремонтирована и продолжала эксплуатироваться.
Резюме. Мы же для себя отметим, что не всегда всё так закачивается невинно для яхтенного капитана. Страховые компании изыскивают возможности не выплачивать страховку судовладельцу перелагая возмещение на капитана, из-за его неквалифицированных действий. А если капитан является и судовладельцем яхты, то возможно уменьшение страховой компенсации ущерба в подобной ситуации.
**Текст составлен по сообщениям зарубежных информационных средств.
Всем счастливых морских миль!