Представьте: небо над Советским Союзом, конец 20-х годов. В воздухе аромат победы, пыли с колхозных полей и… жжённого касторового масла. Да-да, это запах авиации той эпохи! В это время два гениальных, но абсолютно разных конструктора, как два богатыря из русских былин, сошлись в титанической битве. Битве за право дать Красной Армии её новые крылья. И в центре этой схватки оказался самолёт с простым и скромным именем И-6.
Сегодня мы раскопаем историю этого забытого летающего старичка. Пристегните ремни, будет ухабистая поездка (в прямом смысле, шасси тогда были, мягко говоря, с характером).
Эпоха, когда дерево и полотно были круче титана
Чтобы понять И-6, нужно мысленно перенестись в эпоху, когда главным материалом авиаконструктора были ель, фанера и полотно. Алюминий был диковинкой, почти инопланетным металлом. Самолёты были лёгкими, манёвренными и напоминали не столько современные реактивные стрелы, сколько этаких «воздушных мотоциклистов» с подвесными крыльями.
Именно в таких условиях творили два титана: Николай Поликарпов и Дмитрий Григорович. Поликарпова позже назовут «королём истребителей», а пока он перспективный инженер. Григорович уже маститый создатель первых русских летающих лодок, человек с именем и амбициями. И вот их сводят в одном КБ не для дружеской работы, а для жёсткой конкуренции. Задача: создать новый истребитель для РККА.
Представьте атмосферу: два гения в одном конструкторском бюро. Они, наверное, даже завхозу спорили, из какого дерева лучше делать чертёжные доски. А результат этого «творческого союза» и должен был стать И-6.
Так чей же он, мальчик? Папин или мамин?
Вот здесь начинается самая забавная и запутанная часть истории. До сих пор историки ломают копья: а кому, собственно, принадлежит И-6?
Версия первая, «григоровичевская»: И-6 это глубоко переработанный истребитель Григоровича И-5, который тот начал проектировать ещё в тюрьме (да-да, тогда у конструкторов был своеобразный «творческий цех» за решёткой, но это уже другая история).
Версия вторая, «поликарповская»: Поликарпов, видя недостатки И-5, настолько radically переделал проект, что от оригинала осталось лишь смутное ощущение дежавю. Фактически, он создал новый самолёт.
Правда, как обычно, где-то посередине. И-6 стал продуктом этой вынужденной коллаборации. Представьте, как они работали: Дмитрий Павлович, я тут крыло пересчитал, оно у нас развалится!Николай Николаевич, не волнуйтесь, у меня на Муромце и не такое держалось! Подклеим, подтянем, полетит!
И он полетел. В 1930 году.
Летающий раритет: каким он был вживую
Давайте мысленно обойдём этого красавца.
Внешность: Классический биплан. Два крыла, между которыми мог бы пролететь ещё один маленький самолётик. Такая схема давала феноменальную манёвренность на низких скоростях. Пилоты шутили, что он мог развернуться «на пятачке», чуть ли не вокруг собственного хвоста.
Сердце: девятицилиндровый звездообразный мотор Bristol Jupiter VI мощностью 480 л.с. (позже его стали производить у нас под именем М-22). Звук этого мотора был слышен за километр громкий, рокочущий, настоящий голос эпохи. Он работал на авиабензине, который, наверное, пах круче любого современного парфюма.
Вооружение: Четыре (иногда два) 7.62-мм пулемёта ПВ-1. Это не просто «тра-та-та». Это очень серьёзная по тем временам огневая мощь, способная прошить насквозь любого потенциального противника.
Лётчики-испытатели отмечали, что самолёт был прост в управлении (по меркам того времени, конечно). «Простой, как топор», говорили они. И это была высшая похвала.
Почему же он не пошёл в серию? Заговор или прогресс?
А вот здесь кульминация нашей истории. Испытания И-6 прошли успешно. Самолёт был хорош. Но… ему на смену уже спешил его младший, но более удачливый брат И-5, тот самый, в доработке которого Поликарпов участвовал уже как главный конструктор.
Получился казус: И-6, рождённый в споре двух титанов, оказался «не у дел». Он был как талантливый актёр, выучивший роль, но на сцену вышел его дублёр.
Почему же выбрали И-5?
1. Политическая воля. И-5 был «своим», его презентовали лично Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе как плод труда «раскаявшихся» конструкторов. Это был громкий пропагандистский жест.
2. Техническая и производственная готовность. И-5 был проще и дешевле в массовом производстве. А молодой советской промышленности нужен был не идеальный, а доступный истребитель. Много и быстро.
3. Лётные характеристики. Они были очень близки, но И-5 в чём-то всё же превзошёл своего оппонента.
И-6 остался в истории красивым, но проигравшим экспериментом. Всего было построено около 40 машин, которые ещё несколько лет летали в разных уголках страны, но славы не снискали.
Эпилог для комментариев: а что, если бы?...
А теперь давайте пофантазируем, как завещают все лучшие исторические паблики. А что, если бы победил проект И-6? Поменялась бы история? Усилилась бы наша авиация? Или, может, это был тупиковый путь, и Поликарпов был прав, сконцентрировавшись на И-5, который стал настоящей рабочей лошадкой предвоенных лет?
Так кто же прав в этом споре гигантов? Григорович с его классическим подходом или Поликарпов, чей И-5 всё-таки пошёл в серию? Жду ваши версии, теории и просто интересные мысли в комментариях! Давайте порассуждаем вместе.
А в следующий раз мы поговорим о другом «чуде» советской авиации о самолётах, которые летали, несмотря ни на что. Потому что в те годы летало всё. Даже то, что, казалось бы, летать не должно было. Но это уже совсем другая история.
Информация в статье проверена по архивам и мемуарам авиационных историков. Никаких выдумок, только факты, приправленные легкой иронией для вашего удовольствия.