Каждый раз, когда в новостной ленте мелькает очередная новость о повышении цен на продукцию нашего автогиганта, в комментариях разверзается настоящий портал в ад. Люди искренне не понимают, почему они должны платить почти два миллиона рублей за автомобиль, который конструктивно застрял где-то в начале двухтысячных годов.
Мы привыкли списывать все неудачи нашего автопрома на мифическое «проклятое место» из того самого анекдота, но реальность оказывается куда прозаичнее и оттого еще печальнее. Не так давно мне удалось довольно откровенно поговорить с моим старым приятелем, который отдал заводу в Тольятти десять лет своей жизни, пройдя путь от простого сборщика на конвейере до мастера цеха.
Его рассказ расставляет многие точки над «i» и дает четкое понимание того, почему мы имеем то, что имеем. Первое и самое главное заблуждение, которое сидит в головах у многих водителей - это кривые руки рабочих. На самом деле обычный работяга на конвейере - это человек подневольный, который выполняет одну и ту же монотонную операцию сотни раз за смену. У него есть четкая технологическая карта, есть определенное время на операцию, и он просто физически не может прикрутить колесо или поставить панель приборов как-то иначе, если сама деталь сделана нормально.
И вот тут мы подходим к главной проблеме нашего автогиганта, имя которой - поставщики и тендерная система. Закупка комплектующих на заводе происходит по принципу выбора того, кто предложит меньшую цену. Качество при этом часто отходит на второй план, ведь главное для эффективных менеджеров - это снизить себестоимость и показать красивые цифры в отчетах. Поставщик выигрывает тендер, опускает цену до минимума, а чтобы самому не уйти в минус, начинает экономить на сырье, технологиях и контроле качества.
В итоге на конвейер приходят подшипники, которые начинают выть уже через пять тысяч километров, пластик, который дубеет и скрипит при малейшем похолодании, и резиновые уплотнители, которые трескаются через год. Мой знакомый рассказывал случаи, когда целые партии деталей приходили с браком, но останавливать конвейер из-за этого никто не решался. План по выпуску автомобилей - это святая корова, которую нельзя трогать. Если остановить главный конвейер на час, завод понесет колоссальные убытки, за которые начальство цеха просто лишат премии или уволят.
Поэтому сборщики ставят то, что есть, прекрасно понимая, что эта деталь долго не проживет. Существует такое понятие, как «доработка» или участок исправления дефектов. Туда сгоняют автомобили, которые не прошли контроль качества на выходе с линии. И вот там уже начинается самое интересное. Если дефект критический и машина не заводится или не тормозит, ее, конечно, попытаются починить. А если это просто кривой зазор, скрип в салоне или плохо закрывающаяся дверь, то на это часто просто закрывают глаза.
Есть негласное правило, что мелкие косяки должен устранять дилер в рамках предпродажной подготовки. Но дилеру это тоже не особо нужно, ведь ему за это завод не доплачивает. В итоге крайним оказывается покупатель, который за свои кровные миллионы получает конструктор, который нужно допиливать напильником. Именно отсюда растут ноги у всех этих историй про то, как на новой «Весте» люди сразу после выезда из салона едут на сход-развал или перепрошивку блоков.
Вторая глобальная проблема - это чудовищная бюрократия и неповоротливость огромной машины управления. Чтобы внести даже минимальное изменение в конструкцию автомобиля, нужно пройти семь кругов ада и согласовать это с десятком инстанций. Пока инженеры пишут служебные записки и обосновывают необходимость замены дефектного узла, конвейер продолжает штамповать тысячи автомобилей с этой самой проблемой.
Мой знакомый привел пример со стабилизатором поперечной устойчивости на «Весте», который стучал у всех поголовно на первых партиях. Завод знал о проблеме, дилеры заваливали завод рекламациями, форумы кипели от гнева владельцев. Но прошло почти два года, прежде чем поставщика заставили изменить технологию производства втулок и проблема ушла. Два года люди покупали машины и мучились со стуком в подвеске на абсолютно новом автомобиле. В современном мире, где китайцы обновляют модели каждые полгода, такая скорость реакции просто недопустима.
Третий момент, который сильно влияет на качество - это отношение к персоналу. Зарплаты обычных рабочих на конвейере, мягко говоря, не соответствуют той нагрузке и ответственности, которая на них ложится. Текучка кадров на заводе приличная, и на место опытного сборщика часто приходит новичок, которого нужно обучать с нуля. Пока он набьет руку и поймет все нюансы, через его пост пройдут сотни автомобилей, собранных не самым лучшим образом.
Мотивации делать свою работу идеально у людей просто нет, потому что система штрафов работает отлично, а вот система поощрений хромает на обе ноги. Если ты заметил брак, тебе могут сказать спасибо, а могут и наказать за то, что ты задержал линию. Поэтому многие действуют по принципу «и так сойдет», лишь бы смена закончилась поскорее.
Отдельно стоит сказать про период, когда заводом управляли французы из Renault. Многие ругают их, но мой знакомый утверждает, что именно при них на заводе появился хоть какой-то порядок. Ввели жесткие стандарты качества, заставили поставщиков подтянуть уровень продукции, модернизировали линии. Та же первая «Веста» и «Иксрей» появились именно благодаря сотрудничеству с иностранцами. Но сейчас, когда завод остался один на один со своими проблемами, многие процессы начали откатываться назад.
Мы видим это на примере Lada Vesta NG. Казалось бы, флагман завода, но количество проблем с электроникой, тормозами и качеством комплектующих просто зашкаливает. А все потому, что пришлось в экстренном порядке менять надежных европейских поставщиков на китайских и отечественных, которые пока не могут обеспечить стабильное качество. Завод торопился запустить машину в серию, чтобы не простаивать и показать, что мы можем сами, но чудес не бывает. Нельзя за полгода сделать то, на что у мировых автогигантов уходят годы тестов и испытаний.
Еще одна беда - это устаревшее оборудование. Да, главные нитки конвейера модернизировали, но вспомогательные производства часто работают на станках, которые помнят еще Брежнева. Пресс-формы изнашиваются, штампы теряют геометрию, и на выходе мы получаем кузовные детали, которые стыкуются с палец толщиной. Чтобы обновить весь парк оборудования, нужны колоссальные инвестиции, которых у завода сейчас просто нет, так как все деньги уходят на латание дыр и попытки заместить импортные компоненты.
Получается замкнутый круг. Чтобы делать хорошие машины, нужны качественные детали и современное оборудование. Чтобы были качественные детали, нужно платить поставщикам больше, а значит, цена машины вырастет еще сильнее. А цена и так уже на пределе покупательской способности. Люди не готовы платить за Ладу два с половиной миллиона, даже если она будет идеальной.
Завод стал заложником своей собственной политики и экономической ситуации в стране. Менеджмент пытается усидеть на двух стульях - сохранить объемы производства и удержать цены, но страдает в итоге качество. И самое обидное, что страдают от этого простые люди, которые вынуждены покупать эти автомобили в кредит и потом годами исправлять заводские недоработки.
История моего знакомого лишь подтверждает то, о чем многие догадывались. Дело не в месте и не в людях, а в системе, которая выстраивалась десятилетиями и которую невозможно изменить по щелчку пальцев. Пока на первом месте будет стоять план и отчетность, а не потребитель, мы так и будем получать автомобили, которые нужно дорабатывать напильником. И никакие красивые презентации и громкие слова про возрождение автопрома тут не помогут.
А как вы думаете, есть ли у нашего автогиганта шанс когда-нибудь догнать хотя бы китайцев по качеству и технологиям, или мы так и будем ездить на автомобилях из прошлого века?