Как и следовало ожидать, эпоха относительного либерализма в отношении отечественной логистики, державшаяся на честном слове и временных поблажках, подходит к своему логическому, пусть и печальному, финалу. С подачи пресс-службы Минтранса, озвучившей, надо полагать, давно принятое в кулуарах решение, стало известно: правительство утвердило план поэтапной ликвидации льготного коэффициента в системе «Платон».
Та самая скидка, введенная десять лет назад как кость, брошенная разъяренному дальнобойному сообществу для сбивания протестной волны, начнет таять. С 1 марта 2026 года коэффициент подскочит с нынешних 0,51 до 0,75, а к 1 февраля 2028 года исчезнет вовсе, растворившись в ненасытной утробе федерального бюджета. Фактически это означает двукратный рост фискальной нагрузки на каждый пройденный большегрузом километр при неизменной базовой ставке, что в нынешних экономических реалиях выглядит как еще один удар по рентабельности малого и среднего транспортного бизнеса.
История вопроса, если отбросить шелуху официальных пресс-релизов, поучительна и цинична. Система «Платон», запущенная в ноябре 2015 года, изначально позиционировалась как инструмент социальной справедливости: мол, кто больше портит асфальт, тот больше и платит. Что "логично" - дороги строят не для того, чтобы по ним ездили.
Однако на деле мы получили классический симулякр, где под видом заботы о дорожном полотне скрывался очередной механизм изъятия оборотный средств у реального сектора. За прошедшее десятилетие оператор системы собрал с перевозчиков более 360 миллиардов рублей — сумму астрономическую, которая, по идее, должна была превратить федеральные трассы в подобие немецких автобанов.
Случилось ли это? Вопрос, думается, риторический, ответ на который каждый водитель ощущает собственной подвеской. Теперь же, когда государство испытывает острую нужду в денежных знаках для латания бюджетных дыр, о прежних джентльменских соглашениях с отраслью предпочли забыть. Минтранс дежурно заверяет, что дополнительные доходы пойдут на «увеличение объемов ремонта», но свежо предание, да верится с трудом.
Закручивание гаек происходит, естественно, на фоне законодательной активности. В феврале народные избранники, демонстрируя трогательное единодушие, в первом чтении одобрили законопроект о четырехкратном повышении штрафов за неоплату проезда — с вполне подъемных 5 тысяч до драконовских 20 тысяч рублей. И это, заметим, в условиях, когда сама техническая инфраструктура «Платона» работает, мягко говоря, неидеально.
Региональные депутаты и представители ассоциаций перевозчиков уже устали бить в набат: сбои в работе бортовых устройств и биллинговых систем приводят к тому, что добросовестным водителям прилетают «письма счастья» на сотни тысяч рублей. В этой кафкианской реальности перевозчик оказывается виноватым по умолчанию, а бремя доказывания своей невиновности ложится на его плечи, отвлекая от работы и вымывая последние ресурсы на судебные тяжбы.
Экономическая же подоплека происходящего проста и жестока. В России, где расстояния измеряются тысячами километров, логистика — это кровеносная система экономики. Любое удорожание перевозки неминуемо, как восход солнца, отразится на конечной цене товара на полке. Расчеты показывают, что уже сейчас рейс фуры из Москвы в Петербург обходится только по статье «Платон» в 2338 рублей, а из Ростова-на-Дону в столицу — в 3605 рублей.
После отмены льготного коэффициента эти цифры удвоятся. Транспортные компании, загнанные в угол ростом цен на тягачи (спасибо утильсбору), запчасти и дизельное топливо, не будут заниматься благотворительностью. Они, разумеется, переложат эти расходы на грузовладельцев — заводы, ритейлеров, агрохолдинги. А те, в свою очередь, включат их в ценник для нас с вами. Таким образом, «Платон» превращается в налог на потребление, который платит каждая бабушка, покупающая пакет молока или буханку хлеба.
Нельзя не отметить и вопиющую несправедливость самой конструкции налогообложения отрасли, о которой не устают говорить эксперты. Владелец большегруза в нашей богоспасаемой стране подвергается, по сути, тройному фискальному прессу. Во-первых, он платит транспортный налог просто за факт владения машиной. Во-вторых, он оплачивает акциз на топливо, который зашит в каждый литр солярки (и который, к слову, вводился под обещание отменить транспортный налог, о чем власти благополучно «забыли»). И, наконец, сверху на это накладывается «Платон». Получается, что за один и тот же ущерб дороге — реальный или мнимый — государство берет плату трижды. .
Скептики могут возразить, что влияние транспортной составляющей на инфляцию «незначительно» и исчисляется долями процента. Официальная статистика наверняка так и нарисует. Однако в реальности работает кумулятивный эффект: когда дорожает всё — от металла для кузова до обеда в придорожном кафе, — повышение тарифов «Платона» становится той соломинкой, которая ломает хребет верблюду.
Малый бизнес, частники с одной-двумя машинами, скорее всего, уйдут в серую зону или вовсе покинут рынок, уступив место крупным агрогаторам, которые, пользуясь монопольным положением, взвинтят цены еще выше. Государство в своем стремлении выжать максимум из «нефти новой эпохи» — данных и логистики — рискует получить обратный эффект: замедление товарооборота и разгон инфляции, бороться с которой ЦБ будет очередным повышением ставки, окончательно удушая экономический рост. Круг замкнулся, и выхода из него, похоже, не предусмотрено.
___________
Поддержать канал донатом через СБП