5 июля 1970 года новый DC-8 Air Canada с пылающим двигателем рухнул в поле под Брэмптоном, оставив после себя лишь дымящуюся воронку — и самую трагическую потерю в истории авиакомпании: 109 погибших. Парадокс в том, что цепочка событий была обидно простой. Самолёт слишком жёстко сел, повредил топливный бак, затем снова рванул в воздух, уже с горящим правым крылом. Развернуться он так и не успел — конструкция крыла не выдержала, и лайнер рухнул.
Всё началось с одной ошибки: второй пилот попытался заранее подготовить систему наземных интерцепторов, но активировал их в полёте. Самолёт мгновенно потерял подъёмную силу и шлёпнулся о бетон. Пилот потом терзался чувством вины, но расследование показало — дело не только в его неудачном движении руки. В конструкции DC-8 обнаружился серьёзный недочёт, о котором производитель, судя по всему, предпочёл не распространяться.
CF-TIW — новенький DC-8-60, поступивший в парк Air Canada всего 29 апреля 1970 года — был гордостью флота: удлинённый, вместительный, модифицированный. Всего таких машин было 14, и все они прекрасно служили вплоть до 1986-го… кроме той самой.
Лайнер разбился всего через два месяца, выполняя рейс 621 Монреаль — Лос-Анджелес с посадкой в Торонто. День был почти идеальным: солнце, лёгкий ветер, никаких сюрпризов. 100 пассажиров и девять членов экипажа ожидали обычный спокойный перелёт.
Во главе экипажа стоял 50-летний капитан Питер Гамильтон — ветеран Второй мировой и обладатель 20 000 часов налёта. Его первый помощник, 40-летний Дональд Роуленд, тоже бывший военный пилот, но его гражданская карьера шла менее гладко — два года назад ему дали понять, что капитанское кресло пока не светит. Третьим был 28-летний бортинженер Гордон Хилл, самый молодой и наименее опытный — всего около 1200 часов налёта.
Утром в 7:17 DC-8 Air Canada вылетел из Монреаля в Торонто — короткий рейс, обычный день, спокойный экипаж. Пока начиналось снижение, в кабине царила почти домашняя атмосфера: капитан Гамильтон делился воспоминаниями о вчерашних прогулках и пабе времён 1944 года, Роуленд поддакивал — никаких признаков, что день обернётся катастрофой.
Стюардесса прервала беседу сообщением: пассажир-техник заметил, что в Монреале кто-то забыл закрыть заднюю панель двигателя №1. Экипаж отреагировал почти шутливо: неприятность мелкая, долетим — пересадят на другую машину. Роуленд передал информацию наземным службам, и все об этом забыли.
В 1970-м разговоры ниже 10 000 футов были нормой, и пилоты продолжали обсуждать зарплаты, недвижимость в Торонто и жизнь вообще, пока готовились к заходу. Всё шло штатно: им дали разрешение на посадку, выполнялись стандартные процедуры, кроме одной — интерцепторов.
На высоте 1000 футов в контрольном списке интерцепторов не оказалось. Они решили выпустить их «по сигналу» — то есть в момент выравнивания. Именно этот импровизированный порядок и сыграл роковую ошибку.
Когда самолёт пересёк порог ВПП 32, Гамильтон начал выравнивание и произнёс: «Хорошо!» — сигнал, которого ждал Роуленд. Он потянул рычаг… но по старой привычке — не вверх, как требовалось для автоматического выпуска после касания, а назад до упора, в положение полного ручного выпуска. Это означало одно: все спойлеры, включая запрещённые в полёте наземные, вышли сразу, на высоте 60 футов.
Подъёмная сила исчезла. DC-8 рухнул вниз.
Пилоты мгновенно поняли ошибку. Гамильтон вжал тягу в максимум, система автоматом убрала интерцепторы, но было поздно: жёсткий удар о ВПП превысил пределы конструкции. Правое крыло выгнуло так, что пилон двигателя №4 не выдержал — мотор оторвался, волоча по полосе огненный шлейф от разорванного топливного бака. Но самолёт, ударившись, снова подпрыгнул в воздух — и экипаж решил уходить на второй круг.
«Прости, Пит!» — повторял Роуленд.
«У нас проблема с двигателем», — только и сказал Гамильтон, удерживая машину с креном вправо.
На вышке видели только клубы пыли и металлические обломки, разлетевшиеся по полосе. Диспетчер предложил варианты: садиться на другую ВПП или уходить на большой круг. Пилоты, не понимая масштабов повреждений, выбрали второй.
Они убрали шасси, поднялись на 3000 футов и доложили о намерении вернуться. Но о двух вещах они не знали: двигатель №4 полностью уничтожен и правое крыло — вместе с несущими элементами пилона — горело.
Снаружи DC-8 выглядел так, будто держится на честном слове, но в кабине царил обманчивый порядок. Приборы молчали, датчики пожара были выведены из строя первым ударом, и потеря одного двигателя казалась почти рутиной — самолёт ведь спокойно летал и на трёх.
Горевшее правое крыло проедал огонь: лонжероны, топливные линии, элементы управления — всё плавилось. Экипаж этого не видел — приборы ещё делали вид, что всё в порядке.
Когда рейс 621 выходил на прямую к ВПП 23L, крыло было на последнем издыхании. Ему хватило бы любой мелочи — рывка тяги, крошечной турбулентности, даже лёгкого вздоха самолёта.
И эта «мелочь» случилась. Готовясь к посадке, капитан выровнял машину и дал чуть больше тяги на трёх оставшихся двигателях. Ослабленный огнём лонжерон сдался мгновенно — правая консоль отвалилась, как дверца старого шкафа.
DC-8 тут же рухнул вправо, провалился носом и перешёл в резкое, полностью неконтролируемое падение. Управлять уже было нечем — крыло ушло, а с ним и аэродинамика.
Через несколько секунд самолёт врезался в поле у Брамалеи. Взрыв и столб огня видели издалека.
Удар был такой силы, что в ближайшем доме посыпались стёкла, а на месте падения осталась гигантская воронка. Фермер, прибежавший на шум, понял главное сразу: выживших нет — самолёт буквально исчез в точке удара. Пока спасатели разбирали обломки, премьер-министр Пьер Трюдо выразил соболезнования стране, а расследование поручили судье Хью Гибсону.
Эксперты довольно быстро восстановили цепочку событий. Ошибка казалась почти абсурдной: на высоте всего 60 футов второй пилот по команде капитана попытался «вооружить» интерцепторы, но вместо подготовительного режима случайно выпустил их. Спойлеры раскрылись в воздухе, убив подъёмную силу, — и самолёт буквально упал на ВПП, повредился и загорелся, прежде чем смог уйти на второй круг.
Но причины оказались куда глубже. При ударе двигатель № 4 вырвало вместе с частью крыла — так не должно было быть по замыслу конструкторов. Через разрыв потекло топливо, начался пожар, и шансов вернуть самолёт практически не осталось.
Почему же пилот ошибся? Всё свелось к рутине: у него с капитаном была «своя» схема выпуска интерцепторов, и она противоречила инструкциям. А Air Canada годами закрывала глаза на то, что экипажи летают по собственным правилам — потому что официальная процедура казалась пилотам небезопасной. Вишенка на торте: руководство самолёта содержало ошибку, утверждая, что интерцепторы физически невозможно выпустить в воздухе. Производитель ошибся, компания переписала эту ошибку — и никто не замечал подвоха.
В итоге у Роуленда была всего секунда, чтобы ошибиться. И компания создала все условия, чтобы эта секунда однажды наступила.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash