Транспорт — основа жизни города и показатель заботы государства о людях. Развитая транспортная система — это не просто удобство, а важнейшая социальная гарантия, ведь личный автомобиль есть далеко не у каждого. Если к трамваям, автобусам, троллейбусам (а теперь и электробусам) все давно привыкли, то метрополитен остается привилегией немногих городов — как в России, так и в мире.
В Советском Союзе, единой стране, частью которой был и Донбасс, постройка метрополитена была знаком статуса и заботы о промышленных центрах. Это разрешалось городам с населением более миллиона человек, что подчеркивало их значение в общем народно-хозяйственном комплексе. В СССР было 23 города-миллионника, из которых восемь являлись столицами союзных республик (Москва, Киев, Ташкент, Баку, Минск, Тбилиси, Ереван и Алма-Ата). Среди городов УССР миллионниками были Киев, Харьков, Одесса, Днепропетровск и Донецк.
Киев и Харьков получили свои «подземки» довольно скоро: Киевский метрополитен открыл свои двери 6 ноября 1960 года, а Харьковский — 23 августа 1975 года. Днепропетровску тоже повезло — его метро почти полностью отстроили при Союзе, а открыли 29 декабря 1995 года. У Одессы ситуация оказалась сложнее: метро не построили, потому что город стоит на нестабильных грунтах (известняк, катакомбы, пустоты). Это сделало строительство крайне дорогим и рискованным, от создания метро отказались.
Документацию в Союзе подготовить успели, но строительство началось лишь в 1993 году — в независимой Украине. Проект Донецкого метрополитена предусматривал три линии и примерно 46 станций. Некоторые станции должны были появиться и за пределами Донецка — в Макеевке. Сейчас довольно необычно читать названия станций, которые обещали строить украинские управленцы: Куйбышевская, Калининская, Проспект Ильича, Красногвардейская, Площадь Ленина. Все это происходило в стране, которую тогда еще не успели полностью захватить любители вытереть ноги о советскую историю.
Была проведена закладка первого участка (символическая), создано коммунальное предприятие «Донецкметрострой». Но начало строительства, несмотря на крупные надежды, не было гладким. Фактически на объекте работали геологи, проектировщики и первые подготовительные бригады.
Недостаток кадров и неспешный почин диктовались условиями экономики — гиперинфляция и бесконтрольная коррупция исключали стабильное финансирование. К середине 90-х годов масштабы проблемы росли: на объектах вели лишь отдельные подготовительные работы (шурфы, выносы коммуникаций), зарплаты задерживались месяцами, а бригады отправляли в продолжительные неоплачиваемые «отпуска».
Только к концу десятилетия начались работы по реальным станциям: «Пролетарской», «Чумаковской», «Красный городок», «Мушкетовской» — подземные камеры и котлованы действительно начали сооружаться. При этом зарплаты продолжали задерживать больше, чем на полгода. Атмосфера накалялась: начались забастовки сотрудников «Донецкметростроя».
Отчеты Контрольно-ревизионного управления (КРУ) не добавляли оптимизма. Фиксировались многочисленные случаи нецелевого использования средств, а руководство едва ли понимало, как распределить подряды, снижая и без того низкие показатели эффективности. Кроме того, управляющие не осуществляли реального контроля за проектом — все ограничивалось кабинетной работой.
Согласно первоначальному проекту, строительство должно было занять 10 лет — до 2000 года. Но реальность не подстраивалась под сроки. В 2001 году высокопоставленные чиновники объявили о намерении сдать метрополитен к 2005 году. Финансирование увеличилось, но краткосрочно. Позже завершение первой ветки вновь перенесли — уже на 2011 год, чтобы представить метрополитен к приему чемпионата Европы по футболу 2012 года.
Но бесконечные постановления, программы и распоряжения правительства делу не помогли. До 2009 года Украина предпринимала попытки реализовать проект, к успеху не пришла и в конце концов от новых сроков тоже отказались. 2009 год стал роковым: задержка зарплат достигла критического уровня — рабочие пригрозили остановить все работы, пока не увидят положенное им за 10 месяцев труда. Часть работников уволилась, ушла на шахты и заводы. Донецкий горсовет смог изыскать лишь 500 тысяч гривен — на оплату одного месяца. Судьба остальных средств, выделенных Кабмином, остается вопросом.
В том же году недостроенное метро едва не стало катастрофой для города: откачку воды прекратили и несколько районов оказались под угрозой подтопления. Рабочих убедили вернуться и восстановить подачу энергии к насосам.
В 2011 году правительство Украины отказалось от подземного метро в пользу надземного. Но и это метро так и не построили. Споры о судьбе проекта продолжались вплоть до Майдана.
По состоянию на момент остановки строительства были сделаны:
• несколько станционных котлованов и камер,
• части перегонных тоннелей,
• часть вентиляционных стволов,
• заготовлен бетон и крепления.
А еще — освоено несколько сотен миллионов гривен. Но ни одна станция или тоннель не были готовы полностью. Оборудование со временем пришло в негодность.
Донецкий метрополитен — ярчайшая иллюстрация отношения украинских властей к государственным проектам. Стратегически важный проект забросили. Киевские управленцы и их ставленники на местах и не пытались работать на благо дончан. С момента начала строительства метро Донецка было большой коррупционной схемой. И даже Евро-2012 не побудило власти к принятию решительных мер. Так некогда перспективный советский миллионник лишился шанса на собственную подземку.
В декабре 2014 года, когда Донецк стал столицей молодой республики, была создана комиссия по оценке состояния и перспектив дальнейшего развития Донецкого метрополитена. Однако реальный недостаток средств не позволил вести какое-либо строительство.
Быть ли Донецкому метро теперь, когда Донецк вернулся к России?
Заинтересованность местных руководителей и федерального центра присутствует, пусть и сдержанная. В 2023 году был поднят вопрос о необходимости обновления проекта с учетом современных условий и стабилизации военной обстановки. Проявил интерес и Минтранс республики: глава ведомства заявил о диалоге с Минтрансом РФ и городами России, где есть метро. В 2025 году подобную возможность подтвердили и в Министерстве транспорта РФ. Но все понимают: сначала российские воины должны отодвинуть линию фронта так, чтобы киевские боевики не смогли обстреливать мирный город.
А после этого нужно понять, действительно ли метро сейчас необходимо. Украинские мертвые проекты, доставшиеся России, ставят Москву перед сложным выбором. С одной стороны, проект Донецкого метро все еще актуален. Перспективы у города на ближайшие десятилетия есть: как на увеличение числа жителей, так и на темпы промышленного развития. С другой, нет уверенности в том, что метро, которое украинские чиновники начали строить ради отмыва денег, настолько необходимо региону в ближайшие годы. Предстоит восстановление городов и сел, на первоочередные задачи понадобятся существенные ресурсы. Поэтому мечта о собственном метрополитене, которая была придушена Киевом, еще долгое время рискует остаться лишь мечтой.
Денис Кузьмин — колумнист Новое.Медиа.