Россия осваивала Енисей строго против течения. С конца 16 века сюда заходили поморские кочи - первые в мире суда "ледового класса", крепкий округлый корпус которых льды не ломали, а выталкивали наверх. С 1601 года к ним добавились струги казаков из тазовской Мангазеи, по мелким речкам и волокам переходивших собирать ясак да продавать туземцам русские товары. В 1607 году был основан Туруханск, в 1619 - Енисейск, в 1629 - Красноярск, а вот Абакан уже на 40 лет моложе основанной в 1667 году Дудинки. И конечно, тогда этот край весьма отличался от современности...
Показательный факт: названия Ангара и Верхняя Тунгуска сосуществовали, так как было неясно, что одной и той же реке принадлежат и устье на Енисее, и байкальский исток. К последнему оказалось проще выйти по Лене, чем саму Ангару пройти из конца в конец: бассейн Енисея - самый сложный в России для судоходства, и главная проблема здесь не мели и шторма, а неожиданные для большой реки пороги.
Казачинский и Осиновский пороги Енисея, несколько порогов Ангары во главе с Падуном (где сейчас Братская ГЭС) своим ходом против течения оставались непреодолимы, а по течению "открывались" лишь в половодье. В Иркутск, из-за его стратегической важности, раз в год уходил караван, поднимавшийся более месяца, а вот по Енисею вверх от устья Ангары сколько-нибудь системного судоходства не было до конца 19 века. На прошлом кадре - макеты тамошних лодок и плотов, но в целом реки обеспечивала здесь лишь от 10% до 30% перевозок.
Ниже порогов, напротив, уже в 17 веке оформился особый тип судов - илимки. Их прототипом считают ас'ель - длинные лодки народа кето, на которых сверху ставился шалаш-полуцилиндр. Русские поселенцы сделали их длиннее (до 9-10 метров) и грузоподъёмнее (до 2,5-3 тонн), заменили шалаш дощатой надстройкой, поставили на ней мачту с парусом, а название пошло от плотбищ Илимского острога, куда выходил волок из ленского Усть-Кута.
Там эти лодки строились крупносерийно, и даже с упадком Илимска, выходя с других стапелей, они оставались "рабочими лошадками" Енисея и его нижних притоков вплоть до советской эпохи.
Команда илимки достигала 20-25 человек, и как бы не большая её часть были лямщики - так на Енисее называли старых добрых бурлаков. Для мелких лодок сибирским ноу-хау и вовсе была собачья упряжка на мелководье.
Илимки оставались незаменимы в глуши таёжных рек, а вот для самого Енисея новое время требовало чего-то более быстрого и грузоподъёмного. В 1861 году купцы уездного Енисейска во главе с золотопромышленником Алексеем Баландиным скинулись на пароход: машины привезли из Перми с завода англичанина Гектора Гуллета, деревянный корпус изготовили здесь же, и вот 23 мая 1863 года судно "Енисей" ушло в свой пробный 3-часовой рейс до села Усть-Кемское.
В тот же год в Енисейске появился небольшой (на 20 лошадиных сил - слабее большинства современных навесных моторов!) пароход "Опыт", а в 1870 - "Александр". Все они базировались в Енисейске и обслуживали бескрайний Туруханский край...
В верховья же всё оставалось как прежде. Преодолеть порог выходило нетривиальной задачей: судно нужно было разгрузить, перетащить все грузы посуху, а затем - провести судно через порог силами лямщиков и местного лоцмана, а брали эти лоцманы столько, что хватало на жизнь всему селу.
Поэтому не удивительно, что Ангару за год проходило дай бог несколько десятков судов (в основном с чаем из Кяхты), а рейс Енисейск - Красноярск всегда был событием разовым. Парадоксальным образом стабильный путь в верховья Енисея пролёг через Карское море...
Ведь хотя русских на Енисей привёл Северный Морской путь, поморские кочи к 19 веку стояли в исторической памяти где-то рядом с варягами и печенегами. Технологии, как казалось тогда причастным людям, уже позволяли наладить коммерческую навигацию по крайней мере на пару месяцев в году к западу от Таймыра, но из тех, кто мог её наладить, никто на Север даже не смотрел. Нужна была мощная пира-акция, и вот провести её взялся архангелогородский купец Михаил Сидоров, которому, кажется, лишь заурядное имя помешало остаться в истории как Отцу СевМорПути.
Из его лесозаводов вырос Нарьян-Мар, а их продукцию морские караваны везли не только в Петербург, но и в Лондон, Нант или Бордо. В 1859 году Михаил Константинович начал проникать в Сибирь, наладив на Нижней Тунгуске добычу редкого в те времена графита. В 1863 году он опубликовал статью "Новый мореходный путь из Европы в Сибирь" в петербургской газете "Современное слово", но быстро понял, что здесь не хватит слов...
Прошли незамеченными, в первую очередь на родине, и оплаченные Сидоровым экспедиции британцев Джозефа Виггинса и Генри Сибома, тем более покинуть Сибирь морем они не смогли. Зато оставленные ими в низовьях Енисея шхуна "Темза" и баржа "Ибис" здорово пригодилась в 1877 году, когда свежепостроенный в Енисейске корвет "Северное Сияние" был поломан ледоходом. Нанятый Сидоровым капитан Давид Шваненберг из Виндавы пересобрал их, и поставив мачты повреждённой "Темзы" на крепкий корпус "Ибиса", получил шхуну "Утренняя Заря" да взял курс на Стокгольм.
По прибытии Шваненберг выступал в шведской академии наук, а 3-месячный путь освещался в газетах, причём Сидоров не уставал винить в былом застое косных чиновников и подлых иностранцев - публика такое любит! Но навстречу "Утренней Заре" в ту же навигацию шёл пароход "Фразер" под началом немецкого китобоя, самого опытного в арктических делах европейца Эдуарда Дальмана, зафрахтованный иркутским золотопромышленником Александром Сибиряковым - про СевМорПуть начали говорить!
На Арктику обратил внимание крупный капитал, включая Людвига Кноппа, бременского купца и (за заслуги) русского барона, совладельца и организатора полутора сотен (!) текстильных фабрик. Себе он искал новых выгод, объединившейся Германии - перспективы экспансии, и вот в 1878-79 годах построил в Штеттине да привёл на Енисей из Гамбурга пароход "Москва". Современное, опрятное судно произвело в Енисейске фурор, а уже в 1882 году с помощью лямщиков впервые в истории пароход поднялся до Красноярска.
Куда хуже шли дела на море: из 7 экспедиций Кноппа удачей увенчались лишь 4, и промышленник счёл такие убытки неприемлемыми. СевМорПуть вновь заглох, лишь романтик Виггинс продолжал свои экспедиции, больше исследовательские, до 1899 года. Зато "Москву" купил в 1884 году Николай Гадалов, богатейший купец Красноярска, в 1860-х приехавший в Канск из крепостных Владимирской губернии, и в тот же год вновь одолел Казачинский порог - теперь целиком своим ходом.
Эти два рейса разбили историю енисейского судоходства на "до" и "после": местные купцы поняли, какие суда им нужны. К началу ХХ века Енисей бороздили уже 26 пароходов, почти исключительно частных, одно судно - один хозяин. Настала "эпоха великих открытий" в отдельном взятой губернии - пыхтение судовых машин впервые раздавалось над верховьями Енисея, над порогами Ангары, пугало туземцев в стойбищах Подкаменной Тунгуски...
Вот например пароход "Второй" из вспомогательных судов переправы через Байкал: на какое-то время весь бассейн Енисея стал логистически един, хотя большую часть истории судоходство Байкала работало обособленно и совсем по другим законам.
В 1905 году, с закупкой очередной партии немецких, голландских и английских судов, была учреждена государственная Енисейская речная флотилия, год спустя переименованная в "Срочное казённое пароходство на реке Енисей". Держать флот при этом было негде, и первые годы он регулярно страдал от ледоходов, порой уносивших суда на сотни километров - лишь в 1909 у пароходства появился затон. Его преемником считается нынешнее Енисейское речное пароходство, в 1931 году охватившее бассейн реки от Кызыла до Диксона.
В 1938 году вышел на линию Красноярск - Дудинка первый енисейский теплоход "Иосиф Сталин", но и старички оставались в строю до середины ХХ века:
Хотя и заканчивали порой вот так - сложнейшие условия никуда не делись.
"Лучше летать", - рассудила советская власть, и заткнула пороги Ангары и Енисея гигантским ГЭС, дававшими ток столь же гигантским алюминиевым заводам.