О связывающей руки рентабельности – обозреватель «Абзаца» Дмитрий Попов.
Мне, можно сказать, повезло: я видел в полете красавца и великана Ту-144. Это была вторая половина 90-х, лето, яркое голубое небо и белый воздушный корабль, плавно уходящий в вираж над еловым лесом у Шереметьева. А 26 июня 1999 года он совершил свой последний полет. Пройдет еще четыре года, и последний полет совершит другой пассажирский сверхзвуковой лайнер – «Конкорд».
26 ноября 2003-го, ровно 22 года назад, он вылетит из Хитроу, пролетит над Бискайским заливом, над Бристолем и приземлится в аэропорту Филтон. Уже навсегда.
Совершенно не хочется устраивать тут сравнение, чей самолет был лучше – наш советский или британо-французский, кто кого обогнал, перегнал или кто у кого что срисовал (были такие версии промышленного шпионажа).
Да, Ту-144 взлетел на пару месяцев раньше «Конкорда» (31 декабря 1968 года) и первым преодолел звуковой барьер. Но «Конкорд» возил пассажиров значительно дольше – 27 лет. А Ту-144 – всего семь месяцев (в целом срок коммерческой эксплуатации составил около трех лет). И кстати, с 1996 по 1999 год наш Ту-144 использовался NASA и авиакомпанией Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов. Американцы изучали возможности для создания современного сверхзвукового пассажирского самолета.
Хочется сказать, что и наши, и западные авиационные инженеры и конструкторы совершили прорыв, обогнали время. А время тогда неслось вскачь: первый человек в космосе, люди на Луне, приручение атома, кибернетика. И вот – инженерный триумф. За считаные часы можно перелететь из Европы в Америку.
Но увы. История пассажирской сверхзвуковой авиации – это история технологического триумфа, который столкнулся с суровой экономической и экологической реальностью.
И «Конкорд», и наш Ту-144 буквально пожирали топливо. Собственно, западный самолет во многом поэтому и сняли с рейсов после того, как авиакеросин в очередной раз подорожал.
Обслуживание лайнеров оказалось весьма сложным и крайне затратным после каждого рейса. Двигатели и термостойкая обшивка требовали постоянных и дорогих проверок.
Еще один интересный факт: пилотами на Ту-144 были исключительно летчики-испытатели туполевского конструкторского бюро, а не штатные летчики «Аэрофлота». Все это влетало в копеечку.
Западные компании (British Airways и Air France), конечно, перекладывали часть расходов на пассажиров, и трансатлантические перелеты на «Конкорде» были доступны только богатым, но все равно эксплуатация была слишком дорога. Советский Союз дотировал билеты. Перелет Москва – Алма-Ата на Ту-144 стоил 68 рублей с копейками при обычной цене авиабилета на этом маршруте около 48 рублей.
Невыгодными получились сверхзвуковые самолеты, нерентабельными. Преимущества в скорости передвижения не покрывали расходов.
Критической оказалась и проблема ограниченности маршрутов: из-за мощной ударной волны, которая возникает при преодолении звукового барьера, полеты на сверхзвуковой скорости над населенными территориями были запрещены. А значит, перемещаться на сверхзвуке можно только над океаном.
Проблема возникла и с аэродромами. Точнее – с шумом двигателей сверхзвуковых лайнеров. Этот невероятный грохот вызывал протесты местных жителей.
Обогнавшие звук и свое время самолеты ушли на покой.
А что сейчас? Есть ведь и новые материалы, технологии, ИИ, в конце концов... Можно, казалось бы, решить все проблемы.
Рентабельность только никто не отменял. Экономика должна быть экономной.
Поэтому работа идет неспешно. Совсем недавно вот в США успешно провели первый испытательный полет сверхзвукового самолета X-59. На нем отрабатываются технологии снижения шума и преодоления звукового барьера практически без образования ударной волны.
Может, еще и повезет, полетаем и мы быстрее звука.
Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции.