Мы привыкли жить стереотипами, которые нам навязывали десятилетиями, считая, что китайское производство - это обязательно грязные подвалы, ручной труд за миску риса и полное отсутствие качества. Именно с таким багажом предубеждений мой хороший знакомый, инженер-технолог с шестилетним стажем, ехал на собеседование в Тульскую область, на завод крупного китайского бренда, название которого начинается на H и заканчивается на L.
До этого он с 2018 по начало 2024 года верой и правдой служил на нашем тольяттинском гиганте - АвтоВАЗе. Уволился он оттуда не просто так, а с глубоким чувством профессионального выгорания и стыда за то, что приходится выпускать за ворота. Теперь, спустя год работы на китайском предприятии, он готов сравнить два мира, и это сравнение звучит как приговор для нашего отечественного автопрома.
Его карьера на ВАЗе начиналась в эпоху «ренессанса», когда заводом рулили французы из Renault. Тогда казалось, что вот-вот, и мы станем частью глобального автомира: вводились стандарты качества, культура производства подтягивалась, а Веста казалась прорывом. Но наступил двадцать второй год, французы ушли, хлопнув дверью, и карета начала стремительно превращаться в тыкву.
Мой знакомый застал самый тяжелый период - запуск так называемых «антикризисных» версий. Инженерам, по сути, запретили быть инженерами и заставили стать «прикручивателями» того, что удалось достать.
Он с ужасом вспоминает, как на конвейер начали поступать компоненты от неизвестных восточных поставщиков, которые не проходили никаких длительных ресурсных испытаний. Блоки АБС, которые могли не сработать на льду, подушки безопасности, в надежности которых никто не был уверен, и вариаторы, воющие с первых километров - все это ставилось на машины с одной целью: не останавливать конвейер. Главным лозунгом стало «план любой ценой».
Если деталь не подходила по зазорам, технологическую карту переписывали на коленке, увеличивая допуски. Контроль качества превратился в формальность: машина завелась, фары горят, колеса крутятся - значит, это товарный автомобиль, продаем.
Общаясь с бывшими коллегами, которые остались в Тольятти, он узнает, что ситуация за последний год стала только хуже. Сейчас на заводе царит хаос с комплектующими: одну неделю ставят одни детали, другую - другие, в зависимости от того, что привезли челноки из Китая. Электроника глючит, новые Весты сходят с ума, выдавая ошибки, а руководство требует наращивать объемы.
Люди работают в атмосфере постоянного аврала и нервотрепки, понимая, что гонят откровенно сырой продукт, но возражать нельзя - ты либо в системе, либо за воротами. Именно от этой безнадежности он и сбежал, решив попробовать себя на китайском заводе, хотя и ожидал увидеть там примерно то же самое, только с иероглифами.
Однако реальность, с которой он столкнулся на заводе Haval (будем называть вещи своими именами), повергла его в культурный шок. Первое, что бросилось в глаза - это уровень автоматизации. Если на ВАЗе многие операции до сих пор делаются кувалдой и «какой-то матери», то здесь царит царство роботов. Сварочный цех автоматизирован на сто процентов.
Роботы варят кузова с такой точностью, о которой в Тольятти могут только мечтать. Зазоры вымеряются лазерами в режиме реального времени, и если кузов выходит за пределы жестких допусков, линия останавливается автоматически, а не по решению дяди Васи, который может и пропустить брак ради премии.
Подход к комплектующим здесь принципиально иной. Китайцы, вопреки нашим мифам, не ставят на свои машины, собираемые в России, абы что. Поставки идут централизованно с головных заводов, где контроль качества налажен годами. Если на сборку приходит партия датчиков, то это именно те датчики, которые прописаны в конструкции, а не дешевый аналог, купленный на рынке. Инженер рассказывает, что здесь существует культ стандарта.
Есть технологическая карта, и отступать от нее нельзя ни на шаг. Если ты видишь, что деталь не встает как надо, ты обязан остановить процесс и сообщить об этом, и тебя за это не лишат премии, как на ВАЗе, а поблагодарят за бдительность.
Особенно его поразила культура производства. В цехах идеальная чистота, рабочие ходят в чистой униформе, инструменты все на своих местах и откалиброваны. На ВАЗе, по его словам, в последние годы начались проблемы даже с банальным инструментом, и рабочие порой крутили гайки тем, что принесли из дома. Здесь же китайцы вкладывают огромные деньги в оборудование и обучение персонала.
Они понимают, что российский рынок для них сейчас ключевой, и они не хотят терять лицо, выпуская брак. Да, машины Haval тоже не без греха, бывают и поломки, и глюки, но это не системный сбой производства, а скорее конструктивные особенности, которые оперативно решаются новыми прошивками и ревизиями запчастей.
Сравнивая два этих мира, мой знакомый делает неутешительный вывод для нашего автопрома. АвтоВАЗ сейчас выживает только за счет государственных вливаний, монопольного положения и отсутствия альтернатив. Там нет развития инженерной школы, идет лишь бесконечное латание дыр и попытка приспособить старую платформу под китайские запчасти сомнительного качества.
В то же время китайский завод работает как отлаженный механизм, нацеленный на экспансию и завоевание доверия клиента. Они принесли сюда технологии, культуру и стандарты, до которых нашему флагману, увы, как до Луны пешком.
Самое обидное, говорит он, что наши люди умеют работать. Те же самые русские ребята, которые на ВАЗе крутят гайки кое-как, приходя на Haval и попадая в систему жестких стандартов и нормальной мотивации, начинают работать идеально. Проблема не в людях, а в системе управления. На ВАЗе система прогнила и держится на честном слове и бюджетных деньгах, а у китайцев система построена на эффективности и результате.
Сейчас, спустя год работы на новом месте, он наконец-то получает удовольствие от своей профессии. Он видит, как рождается современный автомобиль, он уверен в том, что этот автомобиль безопасен, и ему не стыдно сказать друзьям, где он работает. А про бывшее место работы он вспоминает как про страшный сон, где инженеру отводилась роль безмолвного свидетеля деградации. И пока в Тольятти не поменяется сама философия отношения к продукту, никаких шансов догнать тот же Haval у нас нет, сколько бы триллионов туда ни заливали.
А как вы считаете, способны ли наши заводы перенять этот опыт и начать работать качественно, или без "китайской палки" и их технологий мы обречены ездить на конструкторах?