Биплан Fleet Model 2 был назван в честь майора Рубена Х. Флита, руководившего Consolidated Aircraft. Fleet Aircraft Inc. была создана Consolidated как дочерняя компания и возглавлялась Лоуренсом Д. Беллом, позже прославившимся линейкой самолетов, носивших его имя. В 1928 году компания Consolidated Aircraft из Буффало, штат Нью-Йорк, разработала линейку самолетов Fleet в дополнение к сериям учебных самолетов PT и «Husky» этой компании.
Fleet 2 и его предшественник Fleet 1 были идеальными учебными самолетами и к 1930 году их приобрели летные школы по всей стране. Вскоре Fleet 2 приобрел всемирную репутацию «летающей парты». Было произведено около 200 самолетов для гражданского использования, а также 16 для армии, шесть для флота и 13 для Аргентины.
Музейная модель 2 была построена в 1929 году компанией Fleet Aircraft Inc. в Буффало, штат Нью-Йорк. Этот самолет был подарен музею в 1978 году Престоном Флитом из Сан-Диего, сыном майора Флита и первым президентом Аэрокосмического музея Сан-Диего.
С установленным двигателем Kinner K-5 мощностью 100 лошадиных сил самолет также использовался в качестве спортивного самолета и мог выполнять практически любые фигуры высшего пилотажа в пределах возможностей пилота.
Lincoln-Standard J-1. Standard Aircraft Company из Плейнфилда, штат Нью-Джерси, разработала двухместный учебный самолет, похожий на JN-4D, более известный как Jenny, но его выпуск был прекращен во время Первой мировой войны, когда его двигатель Hall-Scott приобрел неприятную привычку загораться в воздухе. Тысяча или более этих самолетов, все новые, покоились на складах, когда война закончилась в 1918 году. После войны Standard J-1 был продан бесчисленному количеству гражданских компаний, которые переоборудовали самолет. В 1919 году Nebraska Aircraft Corporation, базирующаяся в Линкольне, штат Небраска, купила значительное количество Standards и назвала свой вариант Lincoln-Standard, также известный как Hisso Standard. Бипланы были оснащены двигателями Wright-Hispano (Hispano-Suiza) мощностью 150 или 180 л. с. с водяным охлаждением. Эти двигатели обычно называли «Hissos» и дали самолету его второе название Hisso-Standard.
Consolidated PT-1
PT-1 был первым крупным серийным самолетом, выпущенным компанией Major Reuben H. Fleet's Consolidated Aircraft Corporation из Буффало, штат Нью-Йорк. Major Fleet приобрела права на проектирование и производство учебного самолета Dayton-Wright TW-3 и основала Consolidated Aircraft Corporation в 1923 году. В 1924 году армейский воздушный корпус выбрал PT-1, конструкцию, основанную на модификациях Dayton-Wright TW-3, в качестве основного учебного самолета для замены стареющего парка Curtiss Jenny. Получив первоначальный заказ от Air Service на 20 самолетов, Fleet начал производство на арендованных мощностях, принадлежащих Gallaudet Aircraft Corporation. С последующим заказом на 50 самолетов бывший завод Curtiss в Буффало был арендован для их строительства. PT-1 имел деревянные крылья, фюзеляж, хвост, стойки и шасси из стальных труб, а также двигатель Wright E V-8 мощностью 180 л. с. Последовали новые заказы, и в общей сложности было произведено 230 самолетов для армии, а также четыре для Сиама (Таиланд).
Музейный Trusty служил армейскому воздушному корпусу с 1928 по 1932 год, прикрепленный к аэродромам по всей стране: Фэрфилд, Максвелл, Ричардс, Селфридж и Роквелл-Филдс. В 1931 году армия провела капитальный ремонт самолета и покрыла его новой тканью с маркировкой 430-й истребительной эскадрильи Ричардс-Филд, Канзас-Сити, Миссури. Этот самолет был куплен у Гарри Э. Кирка в Рашвилле, штат Индиана, в 1978 году. После завершения работ по размещению самолета на выставке он был передан в дар музею отелями Atlas Hotels of San Diego. Музейный PT-1 является одним из двух известных полных экземпляров.
Curtiss B-1 Robin. В 1927 году, после рекордного одиночного трансатлантического перелёта Чарльза Линдберга, новое увлечение авиацией быстро охватило общественность, и всё больше людей стремились летать на собственном самолёте. Компания Curtiss Aeroplane and Motor Company из Гарден-Сити, штат Нью-Йорк, увидела в этом отличную возможность предложить широкой публике доступный, надёжный и простой в управлении самолёт. Кёртисс основал компанию Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Company и разместил завод в Энглуме, штат Миссури. К 1928 году компания начала производство B-1 Robin. Первоначальная цена составляла чуть менее 4000 долларов. Этот моноплан с высокорасположенным крылом и закрытой кабиной воплотил в себе самые надёжные конструктивные решения с использованием самых дешёвых материалов, доступных на тот момент. Фюзеляж был изготовлен из стальных труб с полотняной обшивкой, а крылья с внешними расчалками – из деревянных лонжеронов и штампованных алюминиевых нервюр. В качестве двигателя на Robin использовался высоконадёжный и недорогой Curtis OX-5, легендарный двигатель JN-4 «Дженни». Позже была предложена модифицированная версия C-1 с более мощным шестицилиндровым звездообразным двигателем Challenger.
Продвигаемый через обширную рекламную кампанию, подчеркивающую безопасность и долговечность самолета, Robin быстро стал очень популярным. К 1929 году компания Curtiss-Robertson производила 17 самолетов в неделю, чтобы удовлетворить спрос. Всего было построено 769 Robin, что сделало его одним из самых массовых гражданских самолетов своего времени. В тридцатые годы Robins были обычным явлением в аэропортах по всей стране. Возможно, самым известным Robin был C-1, на котором Дуглас «Wrong Way» Корриган летал в 1938 году в Ирландию. После того, как правительство США отказало ему в разрешении на полет в Европу, он заявил, что заблудился и полетел не туда, пытаясь перелететь из Нью-Йорка в Калифорнию. В июле 1929 года на Robin C-1, прозванном St. Louis Robin 1, Дейл «Red» Джексон и Форрест «Obie» О'Брайн установили мировой рекорд по продолжительности полета — 17 дней, 12 часов, 21 минуту.
Музейный самолёт с серийным номером 329 был построен в 1929 году. Он был отреставрирован в 1969–1972 годах владельцем, Джеком Лисдейлом из Сент-Пола, штат Миннесота. 31 июля 1978 года он был приобретён Музеем авиации и космонавтики Сан-Диего у Йохана М. Ларсена. Приобретение было осуществлено за счёт грантов фондов Паркера и Гилдреда.
Технические характеристики Изготовитель: Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Company, Сент-Луис (Энглум), Миссури Тип: 3-местный моноплан Двигатель жидкостно охлаждаемый Curtiss OX-5 V-8 мощностью 90 л. с. Размах крыльев: 41 фут (12,5 м) Длина: 25 футов 9 дюймов (7,85 м) Высота: 7 футов 10 дюймов (2,4 м) Полная масса: 2175 фунтов (988 кг) Максимальная скорость: 100 миль/ч (160 км/ч) Потолок: 12 500 футов (3710 м) Экипаж: Один пилот и два пассажира/
Ryan STA. Семейство самолётов Ryan ST (включая ST, STA, STB, STM, STK и STW) было одним из самых популярных и успешных семейств гражданских спортивных самолётов в истории. Оригинальный ST (спортивно-учебный) был впервые представлен компанией из Сан-Диего в 1934 году. Он представлял собой двухместный монококовый фюзеляж с открытой кабиной, оснащённый 95-сильным перевёрнутым рядным двигателем Menasco B4. Было построено всего пять таких самолётов, прежде чем Ryan представил более динамичного преемника — STA. STA, оснащённый двигателем Menasco C4 мощностью 125 л.с. или Menasco D4 мощностью 134 л.с., помог линейке ST раскрыть весь свой потенциал. Всего было выпущено 66 самолетов STA, а также 31 STA-Special, оснащенных двигателем Menasco C4S Pirate с турбонаддувом для еще более высокой производительности. Модель STA от Райана представляла собой низкоплан с открытой кабиной, металлическим каркасом и расчалками, с низкорасположенным крылом и двухместным расположением сидений. Выполненный по образцу гоночного самолёта, STA изначально был спортивным самолётом, но его можно было адаптировать для обучения пилотов-курсантов. В линейке аэронавтики Райана было несколько моделей STA, которые использовались от первых манёвров начинающих пилотов до сложных фигур высшего пилотажа. Летная школа, использовавшая STA в своей линейке, была уверена в дополнительном потоке заказов. STA был любим пилотами за свою скорость и элегантность и получил международное признание в 1937 году. Соревнуясь с лучшими в мире летчиками высшего пилотажа, знаменитый голливудский каскадёр Текс Рэнкин одержал победу на своём Ryan STA на Международном чемпионате по высшему пилотажу 1937 года в Сент-Луисе, штат Миссури. Пилоты устанавливали трансконтинентальные рекорды и рекорды перелётов из Канады в Мексику на STA. ВВС Гватемалы вооружали их, закрывали переднюю кабину и использовали в качестве истребителей. Самолёт также служил в Южной Африке, Мексике, Гондурасе, Боливии и Китае. Успех STA привёл к появлению дополнительных вариантов ST, которые оснащались двигателями с ещё более высокими характеристиками. Военные оценили потенциал STA и в конце 1930-х годов разместили заказы на учебные модификации: PT-16 и PT-20.
Этот самолёт Ryan STA был подарен музею Т. Клодом Райаном, основателем компании Ryan Aeronautical Company. Г-н Райан приобрёл самолёт у Аарона Берковица из Аризоны в апреле 1979 года специально для музея, чтобы помочь восстановить его коллекцию после разрушительного пожара 1978 года. Наследники Райана официально передали самолёт музею в декабре 1982 года, после его смерти.
Ryan ST3KR (PT-22) Recruit
Ryan Model ST-3KR, PT-22 Recruit Корпуса Армии США, был разработан на основе популярного Ryan ST или «Спортивного Тренера». Он включал в себя усовершенствования, которые привели к созданию прочного и простого в обслуживании учебного самолета. Recruit представлял собой расчалочный моноплан с низкорасположенным крылом и открытой кабиной, рассчитанной на двух пилотов, расположенных тандемом. Этот красивый двухместный самолет использовался в учебных заведениях по всей стране. Только учебные заведения Ryan подготовили более 14 000 пилотов для Корпуса Армии. На пике активности осенью 1943 года более 1200 курсантов проходили обучение в школах Ryan в Хемете, Калифорния и Тусоне, Аризона. Многие из этих курсантов обучались на Recruit. Версия учебного самолета для ВМС США получила обозначение NR-1.
«Рекрут» значил для разных людей разное. Одни говорили, что он создан, чтобы «напугать курсантов», а другие получали истинное удовольствие от предлагаемого им испытания. Его универсальные характеристики были вполне достаточными для учебного самолёта. Управление было лёгким и отзывчивым, но при этом самолёт сохранял устойчивость в периоды полёта без участия человека.
Самолёт быстро и яростно входил в штопор, что нервировало многих курсантов, но он всегда предсказуемо и быстро восстанавливался. Самолёт был способен практически на всё, что пилот готов был попробовать, но требовал определённых ритуалов. Самым важным фактором в режиме полёта было «поддерживать скорость», иначе он рухнул, как тонна кирпичей. Несмотря на все пугающие истории об этом самолёте, как и о других учебных самолётах военного образца, это был хороший самолёт, который хорошо готовил пилотов, если они следовали правилам и процедурам.
Компания Ryan поставляла учебные самолёты в Китай, Индию, Голландскую Ост-Индию и Эквадор. Японцы летали на нескольких трофейных PT-22 до окончания войны. С 1941 по 1942 год компания Ryan Aeronautical произвела 1023 PT-22. После окончания войны оставшиеся самолёты были проданы как излишки; некоторые из них до сих пор используются частными лицами.
Музейный самолёт PT-22 был построен в 1941 году компанией Ryan Aeronautical из Сан-Диего, штат Калифорния, и базировался на аэродроме Секвойя-Филд в Визалии, штат Калифорния, на протяжении всей войны. После войны самолёт принадлежал нескольким частным лицам и с 1945 по 1982 год находился под непрерывной лицензией Федерального управления гражданской авиации США (FAA). Позднее он был отреставрирован до первоначального состояния Фредом К. Эллсвортом из Кента, штат Вашингтон, который передал его в дар музею в 1982 году. Выставлен в пристройке к музею на аэродроме Джиллеспи-Филд.
Реплика Gee Bee R-1.
В 1932 году Кливленд был центром авиагонок в США. Национальные авиагонки по популярности были сравнимы с современными гонками NASCAR в Дайтоне. Они стали светлым пятном для страны в мрачную эпоху Великой депрессии.
Гонки были запланированы на период с 27 августа по 5 сентября 1932 года. 3 сентября Джимми Дулиттл на R-1 установил новый официальный мировой рекорд скорости – 296 миль/ч (476 км/ч). Главное событие – гонка на приз Томпсона – состоялось в понедельник, 5 сентября. В гонке приняли участие: Gee Bee R-1 (пилотировал Джимми Дулиттл), Gee Bee R-2 (пилотировал Ли Гельбах), Hall Bulldog (пилотировал Боб Холл), Weddell-Williams (пилотировал Джимми Уэдделл), Weddell-Williams (пилотировал Роско Тернер), Howard Ike (пилотировал Билл Онг), Keith Rider (пилотировал Рэй Мур), Weddell-Williams (пилотировал Джимми Хейзлип) и Israel Redhead (пилотировал Ли Боумен).
Шестьдесят тысяч болельщиков стали свидетелями самого захватывающего за всю историю Томпсона. С опусканием клетчатого флага стартера стартовали два «Джи Би» и «Холл Бульдог». Остальные гонщики последовали за ним, за исключением «Рыжего», который так и не оторвался от земли. Благодаря превосходной скорости R-1, Дулиттл вырвался в лидеры уже на первом круге. Дулиттл мчался на своей большой красно-белой машине по широкой ровной трассе, которую он сам и проложил, и не было никаких сомнений в его победе в гонке на 10 кругов и 100 миль. Он финишировал первым и получил приз в размере 4500 долларов. За ним следовали Веделл, Тернер, Хайцлип и Гельбах. Его победная скорость в 252,7 мили в час была побита только в 1936 году.
Победа Джимми стала кульминацией гоночной саги братьев Грэнвилл. Хотя планировалось модифицировать R-1 и R-2 для ещё большей скорости и славы, Дулиттл решил, что с него хватит. Посчитав, что удача исчерпана, он больше не участвовал в гонках. Он закончил гонку на пике своей формы.
Размах крыльев R-1 составлял 25 футов (7,5 м), самолёт оснащался звездообразным двигателем Pratt & Whitney R1340 Wasp мощностью 800 л. с. и винтом Smith с регулируемым шагом. Внутри сварного трубчатого стального фюзеляжа диаметром 61 дюйм (155 см) находились топливный бак объёмом 160 галлонов (606 л) и масляный бак объёмом 18 галлонов (68 л).
В кабине пилота было красное кожаное сиденье, облегчающее пилоту возможность выпрыгнуть через быстросъёмную боковую дверь в случае чрезвычайной ситуации. Крылья и хвостовое оперение были изготовлены из еловых лонжеронов, обтянутых тонкой фанерой и тканью. Глянцевая красно-белая отделка цвета «Кока-кола» достигалась путём нанесения 14 слоёв лака вручную. Вес пустого самолёта составлял 1840 фунтов (814 кг), гоночный вес с 50 галлонами топлива — 2415 фунтов (1195 кг).
Макет самолета Lockheed Vega 5B. Lockheed Vega был скоростным пассажирским монопланом, построенным Lockheed Aircraft в 1927 году. Он получил известность, потому что использовался несколькими рекордсменами-пилотами, которых привлекала высокая скорость и большая дальность. Амелия Эрхарт стала первой женщиной, которая в одиночку перелетела Атлантику, пилотируя Vega 5B. Она летала на Vega в женских гонках Cross Country Air Race 1929 года, а также установила несколько женских рекордов скорости и дальности полета.
Vega 5B был семиместным вариантом самолета. Фюзеляж имел конструкцию монокока, изготовленную из листов фанеры, обшитых поверх деревянных ламинированных шпангоутов. Крыло Vega консольно закрепленный сверху на фюзеляже. На данном варианте был установлен двигатель Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью 450 л. с. Vega считался самолетом, который было трудно посадить, из-за плохого обзора вперед и по бокам из кабины. Всего было построено 132 экземпляра.
Lockheed Vega 5B из музея — это полномасштабная модель, созданная для использования во время съемок фильма «Амелия» с участием обладательницы премии «Оскар» актрисы Хиллари Суонк. Эта модель была подарена музею компанией Avalon Pictures в 2010 году.
Реплика планера Bowlus SP-1. Планер SP-1 был разработан Уильямом Хоули Боулусом, инженером, работавшим в Ryan Airlines над самолетом Чарльза Линдберга Spirit of St. Louis. Боулус был энтузиастом планеров и построил 15 планеров между 1911 и 1928 годами, а в январе 1929 года завершил работу над Albatross, своим настоящим парителем. Впервые он полетел 4 июля 1929 года. Стартовав с 400-футовой горы (133 м) Соледад в Сан-Диего, он пролетел три четверти мили (1206 м) за 58 секунд, завоевав высшие награды. 5 октября 1929 года Боулус совершил полет продолжительностью 14 минут 10 секунд, побив американский рекорд планеризма, установленный Орвиллом Райтом в 1911 году. Позже Albatross стал первым американским планером, который пролетел более часа. На волне успеха Боулус основал компанию для производства планеров и начал обучать пилотов. Фактически, девять из первых десяти лицензированных пилотов планеров в США были его учениками и летали на его планерах, включая Чарльза Линдберга (номер девять) и Энн Линдберг (номер 10 и первая лицензированная женщина-пилот планера). Планер Bowlus в музее — это реплика SP-1 Albatross, он был построен добровольцами-мастерами музея в 1988 году.
Моноплан-парасоль Ryan M-1, впервые поднявшийся в воздух 14 февраля 1926 года, был первой оригинальной разработкой Т. Клода Райана. Модель, оснащённая двигателем Wright Whirlwind, стала самой массовой модификацией M-1. Возможность установки любого из четырёх двигателей делала его самым универсальным самолётом своего времени. M-1, рекламируемый как «самолёт, приносящий прибыль», оправдал ожидания, став самым успешным коммерческим монопланом в Соединённых Штатах. М-1 и более поздние улучшенные версии перевозили почту, грузы и пассажиров. Компания Pacific Air Transport, позднее вошедшая в состав United Air Lines, приобрела семь таких самолётов. Революционная конструкция располагала крыло над фюзеляжем. Двери по бокам облегчали посадку пассажиров, которые сидели в открытой кабине под крылом; пилот сидел позади двух пассажиров. Когда Чарльзу Линдбергу понадобился самолёт для беспосадочного перелёта из Нью-Йорка в Париж, компания Ryan создала Spirit of St. Louis по образцу M-1, уже продемонстрировавшего выносливость и адаптируемость. Музейный M-1 – это копия, построенная в 1979 году мастерами-волонтерами под руководством Гарольда Хокинса. Местная благотворительная организация Thursday Club оказала первоначальную финансовую поддержку этому проекту после того, как пожар 1978 года уничтожил копию M-1, над которой в то время работали специалисты Ryan. Самолет, выставленный сейчас на обозрение, не был сертифицирован как годный к полетам, поэтому у него нет ни серийного, ни регистрационного номера.
Ryan B-5 Brougham
После успеха знаменитого Spirit of St. Louis, компания Ryan на его базе разработала модель Ryan Brougham.
Она представляла собой высокоплан с комфортным салоном для шести человек, оснащенный двигателем серии Wright J6 мощностью 300 л. с. Полностью загруженный шестью пассажирами и 100 галлонами топлива, взлетал на 100 м, а набирал высоту 1000 футов (330 м) за 1 мин. 35 сек. B-5 Brougham поступил в серийное производство в марте 1929 года.
Для перелета из Сан-Диего в Эквадор Теодор Джилдред-старший приобрел однотипный корабль к Brougham, выставленный на обозрение как раз перед своим историческим полетом. Он выбрал инструктора по полетам Дина Фаррана своим вторым пилотом и вылетел из Сан-Диего на рассвете 13 марта 1931 года. В течение следующих 18 дней своего доброго полета Джилдред приземлился 13 раз, завершив путешествие через Мексику, Гватемалу, Никарагуа, Коста-Рику, Панаму и Эквадор. Он прибыл в конечный пункт назначения в Эквадоре в 10:35 утра 31 марта 1931 года перед приветствующей толпой из 15 000 человек. Правительство Эквадора наградило его своей золотой медалью Почета и чествовало Джилдреда и Фаррана на государственном приеме. После этого полета Джилдред продал свой Brougham правительству Эквадора, где он использовался в качестве первого в стране самолета для авиапочты.
55 лет спустя, 13 марта 1981 года, Теодор «Тед» Гилдред-младший вылетел с аэродрома Линдберг-Филд, чтобы воссоздать знаменитый полет своего отца. Этот самолет назывался Ecuador II и приземлился ровно в 10:52 утра 31 марта 1981 года в том, что сейчас является Международным аэропортом Марискаль Сукре в Кито, Эквадор. Он оставил самолет там с разрешения его владельца, Аэрокосмического музея Сан-Диего, где Гилдред-младший был членом правления, чтобы открыть новый музей авиации в Эквадоре. Спустя 75 лет после первоначального полета Pilatus PC-12 под названием Ecuador III приземлился в 10:52 утра 31 марта 2006 года в Кито. Это было точно по расписанию для члена AOPA посла Теодора Гилдреда-младшего и его команды, состоящей из двух его сыновей Теда и Стивена, а также Эрика Линдберга, внука Чарльза Линдберга, который был вдохновителем оригинального полета. Сыновья Гилдреда-младшего пообещали повторить полет в 2031 году в 100-ю годовщину полета.
Самолет музея — это оригинальный самолет, построенный в 1931 году. Он был окрашен так же, как и его однотипный корабль Ecuador, с регистрационным номером NC731M, который совершил перелет из Сан-Диего в Кито, Эквадор, в 1931 году. В 1980 году самолет музея был полностью отреставрирован волонтерами до состояния нового в ознаменование 50-й годовщины полета в Эквадор Теодора Гилдреда-старшего.
Представленный в 1938 году, желтый Piper J-3 Cub с характерной черной молнией на борту сразу же стал пользоваться успехом у летающей публики. К 1947 году, когда была выпущена последняя модель J-3, было построено в общей сложности 14125 самолетов. Великая депрессия фактически уничтожила частную авиационную промышленность, и производители самолетов бросились разрабатывать недорогой легкий самолет, который мог бы купить любой человек со средним доходом и желанием летать. В ответ на эту потребность Кларенс Тейлор из Taylor Brothers Aircraft в Брэдфорде, штат Пенсильвания, спроектировал E-2 Cub в 1930 году. Это был небольшой обшитый тканью высокоплан с фюзеляжем из стальных труб, деревянным лонжероном крыла и алюминиевыми нервюрами крыла. Уильям Пайпер, нефтяник, ставший крупным инвестором Taylor Brothers Aircraft Company, увидел потенциал в компании и выкупил ее. Пайпер попросил конструктора Уолтера Жамуно перепроектировать Cub, и результатом стал Cub J-2 («J» от Jamouneau) в 1936 году. В 1937 году разрушительный пожар на заводе вынудил Пайпера перенести свое производство в Лок-Хейвен, штат Пенсильвания. Дальнейшие усовершенствования, внесенные в первоначальный дизайн Cub после переезда в Лок-Хейвен, привели к появлению модели J-3. По мере того, как участие Америки во Второй мировой войне становилось все более очевидным, надежный маленький Cub, казалось, был предназначен для войны. Когда военные выразили потребность в легко обслуживаемом самолете, который мог бы действовать на небольших неровных полях, был выбран Cub. Вариант L-4 Grasshopper, как его называли, был оснащен радио, расширенными боковыми окнами для лучшего обзора, и двигатель Continental мощностью 65 лошадиных сил. Они использовались для разведки, обнаружения целей, связи, перевозки личного состава, фотосъемки, оказания скорой помощи и множества других задач. Piper произвела 5569 Cub для военных, почти все для армии, хотя флот также использовал свой собственный вариант, обозначенный NE-1. Тысячи сегодняшних пилотов авиации общего назначения совершили свои первые самостоятельные и учебные полеты на Cub. Благодаря своей разумной цене, простоте обслуживания, универсальности и прощающим ошибки летным характеристикам J-3 Cub стал одним из самых популярных самолетов в истории авиации. Музейный Cub — это модель J-3C-65, выпущенная в 1939 году. Он был передан в дар музею в 1978 году Эдом Норрисом из Ранчо Санта-Фе, Калифорния, в пригодном для полетов состоянии с общим налетом 3008 часов.
История знаменитого Pitts Special началась в 1942 году, когда Кертисс Питтс увлекся высшим пилотажем. Не имея средств на покупку самолета, Кертисс Питтс построил свой собственный пилотажный самолет в 1944 году. Широко признано, что Pitts Special является стандартом, по которому оцениваются все остальные пилотажные самолеты. Кертисс Питтс продал один из своих самолетов владельцу мировых авиашоу в Майами, и, в конечном итоге, он попал к Бетти Скелтон. В течение следующих нескольких лет Скелтон летала на своем красно-белом Pitts Special, «Little Stinker», по всему миру, выиграв Международные чемпионаты по высшему пилотажу среди женщин в 1948, 1949 и 1950 годах. По мере того, как росла слава Скелтон, росла и слава Pitts Special. К 1962 году планы строительства Pitts в домашних условиях стали доступны широкой публике. Он также был официальным самолетом пилотажной группы США в течение нескольких лет.
Pitts Special начал побеждать в национальных чемпионатах США по высшему пилотажу еще в 1965 году и продолжал побеждать в большинстве национальных чемпионатов США по неограниченному полету вплоть до 1980 года. В 1970 году команда США по высшему пилотажу выиграла командный чемпионат мира на Pitts Special. Четыре года спустя команда США по высшему пилотажу выиграла «Большой шлем» на чемпионате мира во Франции, заняв первое место среди мужчин, первое место среди женщин и победив в командном чемпионате мира в 1974 году. Все летчики США использовали Pitts Special. С тех пор Pitts Special на протяжении многих лет доминировал в соревнованиях по высшему пилотажу по всему миру.
Самолет музея — это модель S-1 S с 180-сильным четырехцилиндровым двигателем Lycoming и симметричным аэродинамическим профилем. Он был произведен компанией Pitts Aviation Enterprises в Хомстеде, Флорида и построен Харви Шортом из Коронадо, Калифорния, в 1975 году и представлен в той же цветовой схеме, что и Special, на котором летала Бетти Скелтон. Самолет был приобретен музеем в 1980 году.
А желающие могут посидеть в вертолете...